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Atenuadores de impacto y terminales, esos grandes desconocidos

Los sistemas de contención de carreteras comprenden un amplio abanico de soluciones. Comúnmente, se asocia este concepto a barreras de seguridad o pretiles que se disponen a lo largo de infinidad de kilómetros de vías, vinculando el concepto de Seguridad Vial exclusivamente a este tipo de sistemas. Sin embargo, existen otras soluciones destinadas a problemas concretos de seguridad vial que se dan de forma sistemática en el trazado de las vías. Estos otros sistemas no se prescriben con el mismo detalle que las barreras o pretiles y, sin embargo, muchos de los siniestros viales más graves se dan en zonas donde hubiese sido posible disponer un Atenuador de impactos o un Terminal de barrera. Este articulo aborda la necesidad de establecer criterios de diseño que faciliten el trabajo a proyectistas, administraciones y empresas del sector para dar soluciones que mejoren la seguridad vial de nuestras carreteras.

Introducción

Los sistemas de contención de vehículos (SCV) son equipamientos viarios con una función clave en el ámbito de la seguridad vial de nuestras carreteras. Estos sistemas han evolucionado desde el siglo XVIII, donde se encuentra la parte 1 de un tratado legal y político de caminos públicos en el que se mencionan los guarda- rruedas, hasta el día de hoy en el que existen distintos estándares europeos y americanos que tienen como objeto establecer los requisitos de evaluación de estos sistemas para que sean lo más seguros posibles.

Dentro del paraguas de los SCV se pueden englobar los siguientes tipos:

• Barreras de seguridad, bien sean de tipo flexible o rígida destinadas a ser emplazadas en los márgenes de la calzada.
• Pretiles destinados a ser instalados tanto en las aproximaciones como en las propias estructuras que engloban la red de carreteras.
• Atenuadores o amortiguadores de impacto, destinados a ser emplazados frente a un posible obstáculo.
• Terminales de barreras de seguridad, cuya función es finalizar adecuadamente una barrera o pretil.
• Tramos de barreras, que tienen el mismo fin que una barrera o pretil, pero que mediante uniones especialmente tratadas permiten aberturas para facilitar el tránsito a través de ellas.
• Transiciones entre SCV, que mediante piezas especiales o no, materializan la unión entre barreras y/o pretiles con una longitud determinada y para un nivel de contención concreto, asegurando transición de rigideces adecuada entre diferentes sistemas de contención de vehículos.
• Sistemas de protección de motoristas, como parte accesoria que se adosa a una barrera o pretil, garantizando una adecuada protección del motorista.

El hecho de que existan distintos tipos de SCV con finalidades con- cretas, no implica que el empleo o demanda de los mismos en los distintos puntos de la red de carreteras se dé de forma semejante, o eso es lo que al menos sucede en la Red de Carreteras del Estado.

Este hecho puede ser explicado por dos causas, la primera consiste en que en las distintas normativas o regulaciones de las administra- ciones existe una diferenciación en el tratamiento de los distintos SCV, lo cual se puede contrastar tanto en el Pliego de Carreteras PG-3(I), donde directamente en el título del artículo 704 exclusiva- mente se habla de barreras de seguridad, pretiles y sistemas para protección de motociclista, dejando el resto de sistemas definidos como “Otros sistemas de contención” en el artículo 704.3.3., o bien en la propia OC 35/2014 Sobre Criterios De Aplicación De Sistemas De Contención De Vehículos^(II), donde los únicos criterios que existen para el empleo de estos sistemas son para barreras de seguridad y para pretiles, habiendo comentarios puntuales o artículos breves para el resto de sistemas.

La otra causa por la que existe este tipo de diferenciación se debe probablemente al distinto tratamiento que se le da a estos sistemas en los propios estándares europeos que los regulan. Estos estánda- res o normas definen una serie de criterios con los que evaluar estos productos, sin embargo, no todas estas normas se encuentran armonizadas, siendo este un requisito indispensable para acreditar cualquier sistema de contención de vehículos mediante un marcado CE. Por tanto, se puede decir que existen dos tipos de SCV, por un lado, los que tienen marcado CE y por otro los que no tienen la posibilidad de acreditarlo aun habiendo sido evaluados bajo el amparo de esta normativa.

Las barreras de seguridad, incluyendo los pretiles, son evaluados de acuerdo a la norma UNE-EN 1317-2:2011^(III) y los atenuadores de impacto de acuerdo a la UNE-EN 1317-3:2011^(IV), ambas normas están armonizadas por la UNE-EN 1317-5:2008+A2:2012^(V), y por lo tanto tras superar los requisitos de producto, estos pueden tener marcado CE. Sin embargo, los terminales y transiciones son evaluados por la UNE-ENV 1317-4:2002^(VI), o el sistema de protección de motoristas por la UNE 135900:2017^(VII), no pudiendo obtener el marcado CE al no estar armonizadas las normas con las que se les evalúa el comportamiento. Esta desigualdad implica una prescripción mucho más elevada de sistemas con marcado CE respecto a los que no lo tienen, aun habiendo sido evaluados bajo estándares análogos.

La casuística expuesta se observa de forma clara analizando el nivel de desarrollo de los distintos sistemas existentes por parte de las propias empresas especializadas. Se observa que las barreras de seguridad y los pretiles tienen una alta dominancia respecto a otros.

Un ejemplo claro de productos que cumplen con toda o parcial- mente la casuística anteriormente descrita son los atenuadores de impacto y los terminales. Estos dos SCV suelen incluso confundirse por lo semejantes que son, tanto físicamente, como a nivel de comportamiento frente al impacto de los vehículos.

En el caso de los atenuadores, sí que se puede acreditar el producto mediante marcado CE, sin embargo, se tiene de forma notable una falta de prescripción y criterios de instalación en las distintas regulaciones establecidas por los administradores de las vías. Por otro lado, en el caso de los terminales se cumple la casuística íntegramente ya que no tienen marcado CE y de nuevo existe una falta de prescripción y criterios.

Vista la diferenciación existente entre distintos tipos de SCV cabe preguntarse si la falta de normalización, sumada a la falta de empuje por parte de las administraciones locales están justificadas, pues podría pensarse que este tipo de sistemas no son tan cruciales en el ámbito de la seguridad vial como lo son otros y por lo tanto esta situación de algún modo sería razonable, provocando que las empresas especializadas en SCV no inviertan más de lo debido en desarrollarlos.

No es difícil encontrar ejemplos de obras de reciente ejecución o posteriores a los criterios de instalación de SCV vigentes en los que la presencia de un terminal de barrera o un atenuador está justificada y sin embargo no se dispone ninguno de estos elementos.

En la Foto 1, se puede ver que en los ramales de salida de la glorieta en altura se dispone pretil por el riesgo de caída, y lo mismo sucede en el borde lateral de las dos obras de paso que completan la glorieta. Esta situación provoca que exista una confluencia de dos alineaciones de pretil en un punto, siendo este un emplazamiento susceptible de recibir un impacto frontal, pues está justo en el inicio de un ramal de salida de una glorieta.

Los pretiles se evalúan de acuerdo a la UNE-EN 1317-2:2011 ^(III), donde se especifica que el punto de impacto en los ensayos se da a 1/3 de la longitud dispuesta, por lo que el extremo final de una barrera o pretil no está evaluado frente a un impacto frontal. El escenario que se termina de describir es un ejemplo de necesidad de empleo de un atenuador que cubre el impacto frente a esta zona de alto riesgo.

Otro ejemplo de necesidad de instalación de atenuadores de impacto o terminales de barreras de seguridad sería el que se puede apreciar en la Foto 2.

Este artículo se centra en los criterios que se establecen en la OC 35/2014 en cuanto al empleo de los Terminales de barrera o Atenuadores de impacto, y el primer punto a destacar es que existe una clara diferencia con el tratamiento que reciben las barreras o los pretiles.

Un ejemplo muy habitual donde se requiere el empleo de terminales de barreras de seguridad o atenuadores de impacto son las “Narices” en salidas asociadas a una divergencia o bifurcación donde no se pueden respetar los criterios de instalación de barreras o pretiles en los márgenes tal y como se especifica en el artículo 6.7.3. de la OC 35/2014 ^(II).

Características y funcionamiento de los Terminales de barreras y los Atenuadores de impacto

Es habitual que los Terminales de barreras y los Atenuadores de impacto se traten de forma conjunta en las distintas guías o recomendaciones que existen en las distintas administraciones de carreteras, así sucede por ejemplo en la OC 35/2014^(II) donde se habla de los dos sistemas en el artículo 9, o en el Manual for Assessing Safety Hardware de la ASSTHO^(VIII) en el artículo 2.2.2.

El hecho de que   estos dos sistemas se traten de forma conjunta, se debe básicamente a que el funcionamiento de los mismos es muy similar, de hecho, el Atenuador de impactos, evita la colisión contra un obstáculo, y el Terminal de barrera lo evita contra el inicio de una barrera o pretil, por lo que, si se considera este inicio de barrera o pretil como un obstáculo, los dos sistemas están haciendo la misma función.

A pesar de lo similares que son, existe una diferencia fundamental entre los dos sistemas y esta consiste en la unión que existe entre el Terminal y la barrera o pretil que finaliza, ya que, a diferencia de este último, el Atenuador trabaja de forma independiente y por lo tanto no se evalúa qué sucede si se da un impacto lateral por salida de calzada en el hueco existente entre el obstáculo y el propio Atenuador.

Actualmente la normativa que establece los ensayos para evaluar el comportamiento de un Terminal de barrera es la UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI) y en la siguiente Figura 2 se pueden ver todos los tipos de ensayos asociados a cada una de las categorías de comportamiento que se han tipificado para evaluar el comportamiento de los Terminales, siendo de especial interés las 4 trayectorias de aproximación. Se puede ver que existen 2 frontales (centrada en el sistema y decalada una distancia) y otras dos laterales en distinto sentido de aproximación y ángulo de incidencia.

Por otro lado, desde hace tiempo, se está trabajando en una evolución de la normativa UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI) y recientemente ha sido aprobada en el seno del TC226 ^(IX), 3 documentos que sustituirán a la citada norma, siendo la FprCEN/TS 1317-7 ^(X) la que establece los nuevos criterios de evaluación de estos sistemas. En la siguiente Figura 3 se especifican de nuevo la actualización de ensayos que hay que realizar para obtener las nuevas categorías de comportamiento, en las que se incluyen las de la norma anterior, así como las trayectorias de aproximación, siendo en este caso hasta 6 trayectorias, añadiendo una frontal más pero con un cierto grado de inclinación, así como una trayectoria 6 en la que se evalúa la conexión entre el Terminal y la propia barrera que finaliza.

La normativa que establece los métodos de evaluación de los Atenuadores de impacto es la UNE-EN 1317-3:2011 ^(IV). En ella, al igual que sucede con los Terminales de barrera, se especifican los tipos de ensayos para obtener cada una de las categorías que se pueden ver en la siguiente Figura 4.

En la relación de ensayos anterior se puede ver que en el caso de los Atenuadores se establecen 5 trayectorias de aproximación. Se puede ver que, con la excepción de la trayectoria 4, la cual tiene el punto de impacto a L/3 en el caso de los Atenuadores y a 2/3L en el caso de los Terminales, las otras 4 trayectorias son ensayos idénticos a los que se realizan para evaluar los Terminales, quedando la trayectoria 6 de los Terminales como exclusiva de estos sistemas, lo cual es lógico ya que el Atenuador por definición no va conectado a nada.

Si se observan las clases de Atenuadores existentes de acuerdo a la UNE-EN 1317-3:2011 ^(IV), se puede ver en la Figura 5 que hasta los nombres son similares a los de las tablas que aparecen en la Figura 4.

Estas similitudes en el ámbito de empleo de los dos sistemas, así como el hecho de compartir incluso ensayos de caracterización, hace que en la práctica se confunda el empleo de los mismos. Este hecho es recurrente en la OC 35/2014 ^(II) donde existen varios artículos donde se propone el empleo de uno u otro sistema para una misma casuística.

Cabe destacar que los Terminales de barrera y los Atenuadores se clasifican como cualquier sistema de contención de vehículos por lo que, además de las categorías que se han mostrado en este artículo, existen toda una serie de clasificaciones asociadas al comportamiento de estos sistemas en los ensayos, como son:

• Parámetros relativos a la deformación de los sistemas tras el ensayo:

Terminales de acuerdo a la UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI).

• Severidad del Tabla 5 de la norma
• Zona de desplazamiento lateral Tabla 6 de la norma.
• Ubicación del vehículo en el recinto de salida. Tabla 8 de la

Terminales de acuerdo a la FprCEN/TS 1317-7 ^(X).

• Severidad del Tabla 11 de la norma
• Zona de desplazamiento lateral Tabla 12 de la norma.
• Ubicación del vehículo en el recinto de Tabla 13 de la norma.

Otra característica de este tipo de sistemas es el concepto de familia. En las normativas que regulan estos sistemas aparecen una serie de tablas llamas matrices reducidas de ensayos, en las que se establece qué ensayos se deben de hacer para obtener un Terminal o Atenuador con por ejemplo un ancho diferente, o un ángulo de inclinación distinto, a partir de un sistema ya ensayado.

Estas matrices reducidas de ensayos permiten obtener una gama amplia de Terminales o Atenuadores sin tener que hacer un número excesivo de ensayos, siempre y cuando los productos que componen la familia compartan piezas, uniones, materiales y espesores.

Criterios de instalación de los Terminales de barreras y de los Atenuadores de impacto

En los apartados anteriores se ha hablado mucho sobre las normas que establecen los requisitos que debe de superar un Terminal de Barrera o Atenuador de impacto para ser validado en forma de ensayos a escala real, bien tenga marca- do CE o no. Sin embargo, las regulaciones que permiten prescribir este tipo de SCV son las que establecen cada una de las administraciones locales que tiene competencia en materia de carreteras. Un ejemplo sería la OC 35/2014 ^(II), en el caso de la Red de Carreteras del Estado, Dispositifs de retenue routiers marqués CE surouvrages d'art ^(XI) del CEREMA en el caso de la administración francesa, o la Roadside Design Guide 4th Edition de la ASSTHO ^(XII) en el de la americana.

Este artículo se centra en los criterios que se establecen en la OC 35/2014 ^(II) en cuanto al empleo de los Terminales de Barrera o Atenuadores de impacto, y el primer punto a destacar es que existe una clara diferencia con el tratamiento que reciben las barreras o los pretiles.

En el caso de barreras o pretiles, la metodología que se sigue para establecer los criterios de empleos se basa en:

1. Identificar el riesgo de accidente como normal, grave o muy grave.

2. Establecer como criterio de diseño la IMD o IMDp del tramo de carretera donde se emplaza el sistema.

3. Cruzar estos dos criterios anteriores para establecer el nivel de contención requerido.

En el caso de Terminales de Barrera o Atenuadores de impacto no existe metodología análoga a la expuesta anteriormente para esta- blecer un nivel de contención concreto de estos sistemas, que en el caso de los Terminales se le llama “Categoría de contención” y en el caso de los Atenuadores “Nivel de comportamiento”.

Se presenta a continuación a modo de ejemplo en la Foto 3 una forma de escenificar con un caso concreto la diferenciación entre SCV. Supongamos que tenemos como objeto instalar un pretil en una determinada obra de paso que salva un río para evitar una la caída en altura que se puede dar por los márgenes de la citada obra de paso. De acuerdo con el artículo 2.2. la instalación de un sistema de contención está justificada ya que se ha detectado un desnivel que implica una probabilidad de que se produzca un accidente, debido a que la obra pasa sobre un río se clasifica el riesgo como grave. El siguiente paso es analizar qué IMD (Intensidad media diaria de vehículos) o IMDp (Intensidad media diaria de vehículos pesados) tiene ese tramo de carretera y en función de este dato, en la Tabla 6 del artículo 4.1. de la OC 35/2014 ^(II) se tendría claro que se debe de instalar en los márgenes un pretil de nivel de contención H2 o H3, según la IMD o IMDp.

Sistemas de contención de vehículos como los Terminales de barreras o los Atenuadores de impacto requieren de procedimientos más detallados de elección en cuanto al nivel de comportamiento o rendimiento.

Volviendo al artículo 2.2. y suponiendo ahora que en el acceso a la obra de paso se tiene en uno de los márgenes un ramal de acceso cualquiera, se entiende que la alineación del pretil se debe de interrumpir para permitir el acceso a este ramal, por lo que la terminación de ese pretil es sin duda la presencia de un obstáculo que implica la probabilidad de un accidente, como se acaba de discernir, de riesgo grave.

En el supuesto escenario que se ha descrito es donde se observa una diferencia entre sistemas de contención. Es fácilmente entendible que para resolver la protección frente al obstáculo existen dos alternativas plausibles, por un lado se puede emplear un Atenuador de impacto debidamente encajado en la obra de paso a modo de cubrir el impacto contra el obstáculo, y por otro lado se podría disponer un terminal de barrera asociado a ese pretil concreto. De hecho, con esta última alternativa se estarían cubriendo todas las posibles trayectorias de impacto, ya que estaría incluso evaluado el impacto en la unión de ese pretil con el propio terminal. Sin embargo, el inconveniente que plantea la OC 35/2014 ^(II) es que no especifica qué clase de Terminal o Atenuador se debería de emplear en este caso.

Como se ha visto en las tablas con ensayos específicos para caracterizar un Terminal o Atenuador, existen distintos niveles de contención y/o comportamiento según el caso, pero en ambos casos estos están asociados a una velocidad concreta de ensayo que puede ser de 50 Km/h, 80 Km/h, 100 Km/h o 110 Km/h.

En la práctica, frente a la ausencia de criterios que especifiquen el empleo de uno u otro, la tendencia es la de emplear el de mayor velocidad, entendiéndose que con esta elección se cubre cualquier escenario desde el lado de la seguridad, sin embargo, las velocidades asociadas al comportamiento solo hacen referencia a la velocidad empleada de los vehículos en los ensayos, no queriendo decir que esta es la velocidad a la que debe operarse en el tramo de vía concreto para escoger uno u otro.

Una forma de entender que la velocidad de ensayo no tiene una relación directa con la velocidad de la vía es el propio ejemplo del paso superior sobre el río. En este caso era válido emplear un nivel de contención H2. Un sistema que alcanza este nivel de contención lo hace si ha superado los ensayos TB11 y TB51 definidos en la UNE-EN 1317-2:2011^(III), donde el ensayo TB11 implica un vehículo ligero a 100 Km/h y el TB51 un autobús de 13.000 Kg a 70 Km/h. Como se ha visto, el sistema se evalúa con vehículos pesados o ligeros a una velocidad concreta que, de hecho, lo habitual es que sea inferior a la de la vía.

Volviendo al caso en el que se precisa emplear un Terminal o Atenuador, la ausencia de criterios provoca que se opte habitualmente por un sistema evaluado a 110 Km/h, pudiendo ser válido uno evaluado a 80 Km/h. Esta ausencia de criterios supone dificulta- des en el encaje de soluciones ya que un Atenuador o Terminal tiene mayor envergadura cuando se testea para velocidades mayores, por lo que el hecho de optar siempre por la solución de mayor nivel comportamiento implica requerir mas espacio en el trazado, pudiendo llegar a ser contraproducente la instalación del mismo.

Habiendo analizado que la OC 35/2014 ^(II)  no posee unos criterios para establecer la Categoría de contención en el caso de Terminales o el Nivel de comportamiento concreto en el caso de los Atenuadores, queda ver qué tipo de criterios sí establece.

El primer punto donde se habla de Terminales es el artículo 6.6 en el que se especifica que los extremos de barreras de seguridad y pretiles deben de tratarse ya que constituyen un peligro al poder darse un choque de vehículos contra ellos al tratarse de un obstáculo. Las opciones que se dan son empotrar el sistema en el talud de desmonte si se da el caso, abatimiento hasta el terreno o disponer en el extremo de un terminal. Cabe destacar que las dos primeras opciones solo son posibles en el caso de barreras o pretiles que permitan empotrar o abatir en el terreno sus elementos longitudinales, ya que existen multitud de soluciones de pretiles, incluso de barreras que no permiten esta práctica. Se pone de manifiesto en este punto que la alternativa que da solución al extremo de barreras o pretiles en cualquier caso es el empleo de un terminal.

En la Foto 4 anterior se aprecia una barrera abatida que no llega a empotrarse en el terreno, este método de finalización de barreras constituye una situación habitual, ya que en los márgenes se tiene señalización, cunetas de drenaje y no es fácil realizar un abatimiento adecuado, sin embargo, el empleo de un terminal solventa el riesgo de accidente.

El segundo punto en el que se habla de Terminales y Atenuadores es el artículo 6.7.3. donde se especifican qué criterios deben reunir las “Narices” en salidas, las cuales están asociadas a divergencias o bifurcaciones. El propio artículo establece que se estudiará el empleo de un Atenuador de impactos o algún Terminal específico. Para ello establece qué criterios de implantación de barreras en el tronco principal y en el ramal de salida se deben dar para evitar el empleo de un atenuador, el cual seria preceptivo si estas convergen en un punto de la bifurcación, estén o no abatidas. En el caso de que se cumplan los criterios de separación e inicio retranqueado de una barrera sobre la otra, se deja a elección del riesgo frontal contra la barrera, es decir, en función de lo bien que se pueda abatir o empotrar una barrera. De acuerdo al anteriormente mencionado artículo 6.6. se estudiará disponer de un terminal en los extremos de estas barreras.

El tercer punto de la OC 35/2014^(II) en el que se tratan estos SCV es el 6.7.4. Este artículo en realidad se centra en los comienzos de una mediana en el paso de calzada única a calzadas separadas, no obstante, es de aplicación en la aparición de sistemas de contención en las medianas cuando por ejemplo la traza se amplía con un nuevo ramal, tal y como se puede ver en la Foto 5.

En este artículo, además de establecer que si se da este riesgo se deberá disponer de un atenuador de impacto, es el único en el que se establece un criterio geométrico para el posicionamiento de estos sistemas. En la Figura 6 se observa qué espacio mínimo franqueable (16 metros a contar desde que el cebrado se ensancha al menos 1m) se debe de dejar antes del comienzo de un obstáculo si se considera así el inicio de la mediana, por lo que frente a la ausencia de criterios de ocupación de cebreados en bifurcaciones o inicios de mediana de la Norma 3.1-IC^(XIII) de la Instrucción de carreteras Trazado. Este criterio es de gran utilidad para el emplazamiento de Terminales y/o Atenuadores.

El cuarto y último punto en el que se trata el empleo de los Terminales y Atenuadores es el artículo 9. Cabe destacar que es el artículo propiamente dicho donde según el índice de la OC 35/2014^(II) se establecen los criterios de empleo de estos sistemas. Sin embargo, en este artículo lo que se hace es recopilar lo ya tratado en los anteriores, es decir, que el Atenuador es preceptivo en bifurcaciones o divergencias no bien resueltas, y el Terminal cuando la finalización de las barreras o pretiles constituya un riesgo elevado.

Analizados los criterios que establece la OC 35/2014^(II) se pone de manifiesto que existen al menos los siguientes puntos por resolver para el emplazamiento adecuado de este tipo de sistemas:

• Categoría de contención en el caso de Terminales según el riesgo de accidente. Tabla análoga al caso de barreras o pretiles.

• Nivel de comportamiento en el caso de los Atenuadores. Tabla análoga al caso de barreras o pretiles.

• Posicionamiento de estos sistemas en el caso de divergencias o bifurcaciones:

¿Se debe de respetar el arcén del tronco principal?
¿Se debe de respetar el arcén del ramal de salida?
¿Cuál es la zona franqueable antes del posicionamiento del sistema?
¿Qué ángulos de inclinación entre barrera y terminal o atenua- dor son aceptables?

• ¿En bifurcaciones se deben de emplear atenuadores, o terminales que si que cubren la unión con las barreras que protegen?

• En bifurcaciones con fuertes diferencias de rasante entre el tronco principal y el ramal de salida, ¿Cuándo se dispone de un único atenuador o se opta por pasar a dos terminales?

Los puntos que se terminan de exponer son una lista no exhaustiva de dudas que aparecen en el caso de emplear este tipo de sistemas. En el caso de que en un proyecto se opte por disponer uno de estos sistemas, es habitual que se le traslade al fabricante la decisión final de cómo encajarlo, sin embargo, ya se ha comentado anteriormente que tanto la normativa de trazado 3.1-IC^(XIII), como la OC 35/2014^(II) presentan una ausencia de criterios que son necesarios para encajar estas soluciones de la forma mas segura.

Conclusiones

En el presente artículo se ha tratado de poner de manifiesto el camino que queda por recorrer en materia de regulación del empleo de SCV. Desde la aparición de las normas que establecen las reglas para evaluar los distintos sistemas, se han establecido criterios de instalación - publicados con la OC 35/2014^(II) - que han ayudado claramente a una mejora de la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado. Sin embargo, desde hace ya casi 10 años, no se han revisado estas recomendaciones de uso y por lo tanto no se han mejorado los puntos que pueden generar conflicto, como son por ejemplo el empleo de transiciones entre sistemas.

Sistemas de contención de vehículos como los Terminales de barreras o los Atenuadores de impacto, requieren de procedimientos más detallados de elección en cuanto al nivel de comportamiento o rendimiento, así como criterios específicos sobre el encaje de los mismos en la trazada de las carreteras.

El mercado globalizado no es ajeno al establecimiento de criterios de empleo e instalación de este tipo de sistemas que sí existen en otras administraciones como podría ser la americana o la especifica de otras administraciones de los Estados miembros de la Unión Europea, donde se han tomado regulaciones propias en esta materia.

Se concluye este artículo con el mensaje de que queda trabajo por hacer y que existen multitud de ejemplos en los que apoyarse para mejorar las guías y recomendaciones de las que se dispone en la actualidad.

La actualización de las guías y recomendaciones facilitará el trabajo a proyectistas y responsables de las distintas administraciones, sin olvidar el objetivo último de velar por mejorar la seguridad vial de nuestras carreteras.

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Sistemas de protección frente a la corrosión mediante la tecnología de termolacado según el Código Estructural

El objetivo del presente documento es describir el procedimiento de aplicación de los tratamientos de protección frente a la corrosión y la idoneidad de éstos con el Código Estructural del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

La última versión del Código Estructural en vigor desde el 10 de noviembre de 2021 contempla en su artículo 95.3.2 el uso de pinturas de polimerización en horno como complemento a la galvanización, para asegurar la resistencia contra la corrosión de las piezas de acero, cumpliendo con las normas UNE-EN15773 y UNE-EN13438. Estas normas definen los ensayos que se deben hacer sobre el producto terminado para asegurar las propiedades anticorrosivas del producto. Además, en el capitulo 86 del Código Estructural, se definen las prescripciones que deben cumplir los sistemas de recubrimiento que se utilicen para las estructuras de acero.

A continuación, se describen los sistemas de recubrimiento que Metalesa aplica habitualmente sobre acero galvanizado siguiendo las prescripciones que se definen en el Código Estructural:

• Sistema Monocapa. Este sistema se basa en la relación sinérgica entre el recubrimiento de galvanizado y el revestimiento de poliéster aplicado mediante un proceso de termolacado. Mediante los ensayos de niebla salina neutra descritos en el Código Estructural (Capitulo 86) y en la ISO 9227 se ha comprobado que este sistema supera un ambiente C4H.

• Sistema Bicapa. Este sistema cubre las prestaciones del sistema Monocapa, con el añadido de una capa adicional de imprimación anticorrosiva en polvo basada en un sistema de Reticulación de Alta Densidad (HDC). Esto mejora el efecto barrera, y proporciona una excelente flexibilidad, muy buenas propiedades de adherencia y una excelente resistencia a agentes químicos y a la humedad. Mediante los ensayos de niebla salina neutra descritos en el Código Estructural (Capitulo 86) y en la ISO 9227 se ha comprobado que este sistema supera un ambiente C5H.

La protección que proporcionan estos sistemas es mucho más prolongada que la de cada sistema individual por separado. Esto se debe a que la pintura se aplica sobre el recubrimiento galvanizado, y si la humedad penetra a través de los poros de la película de pintura, se encuentra con el substrato de Zinc, dando lugar a productos de corrosión de este metal. Estos productos son insolubles, compactos y adherentes, y taponan los mencionados poros, lo que tiene como consecuencia una mejora de la durabilidad.

Como esta película de pintura protege a su vez al recubrimiento galvanizado de la acción corrosiva de la atmósfera y de los agentes químicos, puede decirse que existe una protección recíproca que beneficia a ambos sistemas de protección y que tiene como consecuencia que los sistemas dúplex tengan una duración superior a la que cabría esperar por la suma de las duraciones previsibles de cada sistema por separado.

El proceso de termolacado consta de varias fases de acuerdo con las indicaciones de la UNE-EN13438: cuelgue, preparación de la superficie, aplicación de pintura en polvo, introducción en el horno de polimerizado, curado, descuelgue, control de calidad del producto acabado y paletizado.

Finalizado el curado de la pintura, se llevan a cabo los controles de calidad sobre las piezas que aseguran que las condiciones de trabajo son las adecuadas para conseguir la resistencia al ambiente de corrosión elegido. Los ensayos llevados a cabo para el control del producto terminado son:

1. Inspección visual de la pieza. Se inspecciona la pieza en busca de imperfecciones o irregularidades en la superficie.
2. Medida del espesor de la capa de pintura mediante medidor de espesores para revestimientos no magnéticos según la norma ISO 2808. Se establece un espesor medio mínimo de 80 µm en el termolacado para la capa superior y de 60 µm para la capa de imprimación, siendo aceptable un mínimo local del 80% del espesor medio.
3. Evaluación de la adherencia mediante la realización de una incisión (Cruz de San Andrés) según norma ISO 2409.

En definitiva, el proceso de termolacado consiste en el proceso industrial de aplicación de sistemas de protección frente a la corrosión mediante pinturas en polvo. La normativa actual incorpora esta tecnología, junto a otras igualmente válidas, para conseguir los niveles de protección frente a la corrosión deseados. Los ambientes requeridos de manera más usual son C4 y C5; el primero de ellos se logra con el tratamiento de galvanizado y una capa de termolacado y el segundo de ellos se logra mediante una capa adicional de imprimación previa a la aplicación del termolacado.

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Descubre eco-metas: nuestra contribución sostenible

Bienvenido al corazón de Metalesa, donde la sostenibilidad no es solo una meta, ¡es nuestro compromiso inquebrantable! En este artículo, analizaremos las Eco-Metas, los cuatro pilares que guían nuestra misión de ser líderes en responsabilidad ambiental y social.

Placas solares: energía limpia para un futuro sostenible

Cada acción cuenta, y en Metalesa, apostamos por un cambio significativo a través de la energía solar. Nuestras instalaciones están equipadas con placas solares que capturan la luz del sol y la transforman en electricidad limpia. Este paso hacia la autosuficiencia energética no solo reduce nuestra huella de carbono, sino que también nos impulsa hacia un mañana más sostenible.

¿Sabías que gracias a nuestras placas solares, hemos cubierto el 39,6% de nuestras necesidades de consumo y reducido nuestra dependencia de fuentes no renovables? Esta inversión en tecnología verde es un testimonio de nuestro compromiso con el medio ambiente.

Beneficios adicionales de las placas solares

Explorar el uso de placas solares va más allá de adoptar simplemente una fuente de energía limpia; implica sumergirse en una serie de beneficios impactantes que repercuten en diversos aspectos de nuestra sociedad y medio ambiente. Analicemos de manera más detallada estos beneficios adicionales, comprendiendo cómo las placas solares son una solución integral con impactos positivos significativos:

1. Reducción de emisiones de gases de efecto invernadero: Al optar por la energía solar, contribuimos de manera significativa a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, factores cruciales en el cambio climático. Las placas solares generan electricidad sin liberar dióxido de carbono u otros contaminantes atmosféricos dañinos. Este enfoque ofrece una ruta hacia un entorno más limpio y sostenible, siendo una contribución directa a la lucha contra el cambio climático.
2. Independencia energética y estabilidad a largo plazo: La dependencia de fuentes de energía no renovables expone a las sociedades a fluctuaciones en los precios del petróleo y a crisis energéticas. Al incorporar placas solares, se logra una mayor independencia energética al aprovechar una fuente inagotable y gratuita: la radiación solar. Esta independencia no solo asegura estabilidad a largo plazo en el suministro de energía, sino que también reduce la vulnerabilidad a las fluctuaciones del mercado global de energía, proporcionando un camino hacia la sostenibilidad a largo plazo.
3. Contribución a la conciencia global sobre la energía renovable: Al adoptar tecnologías de energía solar, participamos activamente en la creación de una conciencia global sobre la importancia de las fuentes de energía renovable. Las placas solares no solo son una solución práctica a nivel individual o empresarial, sino que también sirven como faro para inspirar a otros a seguir el camino de la sostenibilidad. Esta contribución va más allá de la producción de electricidad, extendiéndose a la creación de una comunidad global comprometida con un futuro más verde y saludable.

Utilizando materiales reciclables: forjando un futuro circular

En Metalesa, la excelencia de nuestros productos no solo se traduce en calidad, sino también en responsabilidad ambiental. En la fabricación de cada artículo, nos comprometemos a utilizar materiales reciclables, impulsando así la creación de un futuro circular y minimizando de manera significativa nuestro impacto en el medio ambiente.

Esta elección consciente significa mucho más que solo producir bienes duraderos. Al optar por productos de Metalesa, estás tomando la decisión de respaldar soluciones que van más allá de tus necesidades individuales; estás apoyando la preservación de nuestro planeta. Nuestra firme dedicación a reciclar no es simplemente un deber que cumplimos, es una promesa que sellamos con cada producto que sale de nuestras instalaciones.

Imagina un mundo donde cada producto no solo cumple su propósito, sino que también contribuye a un ciclo sostenible. En Metalesa, no solo estamos construyendo productos, estamos construyendo un futuro donde la responsabilidad y la calidad se entrelazan para formar un compromiso duradero con la salud de nuestro planeta.

Innovación sostenible en nuestra flota comercial: rumbo a la electrificación

En Metalesa, nos esforzamos por no solo entregar productos de calidad, sino hacerlo de manera sostenible. ¿Te has preguntado alguna vez cómo logramos este equilibrio? La respuesta reside en nuestra flota comercial, una manifestación tangible de nuestro compromiso con la electrificación y la reducción de las emisiones de gases contaminantes.

Nuestra flota, tus beneficios:

Exploramos los detalles destacados que hacen de nuestra flota un modelo de sostenibilidad:

1. Vehículos híbridos: Al optar por la electrificación, hemos incorporado vehículos híbridos en nuestra flota. Estos vehículos no solo consumen menos combustible, sino que también emiten menos gases contaminantes, marcando un paso firme hacia la reducción de nuestra huella de carbono. Cada entrega que realizamos se convierte en un acto consciente hacia un medio ambiente más saludable.
2. Tecnología avanzada: No nos limitamos a la electrificación; hemos integrado tecnología avanzada en nuestra flota para maximizar la eficiencia. El seguimiento en tiempo real de nuestras rutas garantiza que cada viaje sea planificado de la manera más eficiente posible, reduciendo los tiempos de conducción innecesarios y minimizando aún más nuestro impacto ambiental.
3. Innovación constante: La innovación es parte de nuestra identidad. Constantemente exploramos opciones para mejorar nuestra flota y, por ende, nuestra contribución a la sostenibilidad. Desde la evaluación de nuevas tecnologías hasta la búsqueda de combustibles alternativos, estamos en una búsqueda continua de métodos más ecológicos y eficientes para nuestras operaciones de entrega.

Cada entrega que realizamos no es solo un producto llegando a su destino; es un paso más hacia un modelo de negocio más sostenible y respetuoso con el medio ambiente. En Metalesa, avanzamos hacia la electrificación con la certeza de que cada elección cuenta en la construcción de un futuro donde la innovación y la sostenibilidad caminan juntas.

Depuradora de vertido cero: cuidando nuestros recursos hídricos

Nuestra responsabilidad no se limita al aire y la tierra; también abarcamos el agua. Operamos una depuradora de vertido cero, asegurando que nuestros procesos de producción no afecten negativamente la calidad de los recursos hídricos cercanos.

¿Cómo contribuye esto al bienestar general?

• Preservación del agua: Evitamos la contaminación de fuentes locales.
• Compromiso con la comunidad: Nuestra responsabilidad hacia aquellos que nos rodean.
• Transparencia: Información accesible sobre nuestras prácticas.

Únete a nosotros en el camino hacia un futuro sostenible

En Metalesa, cada acción que tomamos está impulsada por el deseo de contribuir a un mundo más sostenible. Nuestras Eco-Metas son más que simples objetivos; son el núcleo de nuestra identidad y el motor que impulsa nuestro compromiso con la sostenibilidad.

¿Listo para ser parte de la revolución sostenible? Únete a nosotros en este viaje y elige productos que no solo cumplen con tus expectativas, sino que también contribuyen a un planeta más verde y saludable.

Preguntas frecuentes:

1. ¿Cómo contribuyen las placas solares a la sostenibilidad? Las placas solares capturan la energía del sol y la convierten en electricidad, reduciendo la dependencia de fuentes no renovables y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.
2. ¿Por qué es importante reciclar en la fabricación de productos? Utilizar materiales reciclables en la fabricación ayuda a reducir la demanda de recursos naturales y minimiza la generación de residuos, contribuyendo así a la construcción de un futuro más sostenible.
3. ¿Cómo puedo contribuir al vertido cero? Como consumidor, puedes elegir apoyar empresas comprometidas con la sostenibilidad y la gestión responsable del agua, como Metalesa. Al hacerlo, contribuyes indirectamente al objetivo de vertido cero.

¡Actúa hoy por un mañana más sostenible! Explora nuestra gama de productos y elige la sostenibilidad en cada compra. Juntos, podemos construir un mundo más verde y saludable.

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Ayudas para la mejora de la competitividad y sostenibilidad de las PYMES de la Comunidad Valenciana

AYUDAS PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD Y SOSTENIBILIDAD DE LAS PYMES INDUSTRIALES DE LOS SECTORES DE LA COMUNITAT VALENCIANA DE DIVERSOS SECTORES. CONVOCATORIA 2023.

El proyecto de METALESA SEGURIDAD VIAL, S.L., con número de expediente INPYME/2023/507, con un presupuesto de 381.459,81€, ha sido subvencionado por parte de la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo, por un importe total de 133.510,93€.

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