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Por que razão o risco associado ao excesso de velocidade exige sistemas de contenção de alta capacidade?

A velocidade inadequada reduz o tempo disponível para reagir, aumenta a distância necessária para imobilizar o veículo e agrava as consequências de uma saída de estrada. Quando o condutor perde o controlo numa ponte, num viaduto ou numa estrada situada junto a um desnível, a margem para corrigir a trajetória pode desaparecer em poucos segundos.

Nestes pontos críticos, os sistemas de contenção de veículos constituem a última proteção física entre a faixa de rodagem e o risco situado para além da sua margem. A sua função não é impedir que o sinistro aconteça, mas conter e redirecionar o veículo para evitar que alcance um desnível, uma via inferior, uma estrutura ou qualquer outro elemento que possa agravar as consequências do acidente.

Durante os períodos de férias de agosto, aumentam as deslocações de longa distância e podem coincidir fatores como o cansaço, as distrações, uma maior ocupação dos veículos e uma velocidade inadequada. A prevenção deve começar sempre por uma condução responsável, mas a infraestrutura também deve estar preparada para responder quando o fator humano falha.

A velocidade aumenta a energia que o sistema deve gerir

A gravidade potencial de um impacto não depende apenas da velocidade. Também intervêm a massa do veículo, o ângulo com que atinge a barreira e as características do ponto de contacto.

A energia cinética aumenta com o quadrado da velocidade. Isto significa que um aumento da velocidade produz um crescimento proporcionalmente superior da energia que terá de ser gerida pelo veículo, pelo sistema de contenção e pelas respetivas ancoragens.

Um automóvel ligeiro e um veículo pesado não apresentam o mesmo cenário. Embora um camião ou autocarro possa circular a uma velocidade inferior, a sua massa faz com que a energia e os esforços envolvidos no impacto sejam consideravelmente superiores.

Por esta razão, a escolha de uma guarda de segurança metálica não deve basear-se apenas no limite de velocidade da estrada. Também devem ser analisados o tráfego de veículos pesados, o tipo de acidente que pode ocorrer, a geometria da via e as consequências de o veículo atravessar o sistema.

O que é um sistema de contenção de alta capacidade?

Os sistemas de contenção de veículos são dispositivos de segurança passiva concebidos para intercetar um veículo fora de controlo, absorver parte da energia do impacto e redirecionar a sua trajetória para a faixa de rodagem de forma controlada.

A norma UNE-EN 1317 estabelece uma metodologia comum para avaliar estes sistemas através de ensaios de colisão à escala real. A partir dos resultados, são determinados parâmetros como o nível de contenção, a severidade do impacto para os ocupantes, a largura de trabalho, a deflexão dinâmica e a intrusão do veículo.

Dentro desta classificação, os níveis H2 e H3 são considerados níveis de alta contenção. Destinam-se a cenários nos quais uma saída de estrada poderia ter consequências graves e em que o sistema deve ser capaz de conter veículos de maior massa.

O facto de um sistema ser H2 ou H3 não significa que esteja exclusivamente destinado a estradas com uma determinada velocidade. O nível expressa a capacidade demonstrada através de uma combinação normalizada de ensaios. A seleção final deve responder à avaliação de risco do projeto e aos critérios de aplicação estabelecidos para a infraestrutura.

Como é acreditado o nível de contenção H2?

Para obter o nível H2, o sistema deve superar dois ensaios complementares. O primeiro verifica a sua capacidade para conter um veículo pesado e o segundo avalia a segurança dos ocupantes de um veículo ligeiro.

Ensaio TB51 com autocarro

O principal ensaio do nível H2 denomina-se TB51 e é realizado nas seguintes condições:

• Veículo: autocarro.
• Massa: 13 000 quilogramas.
• Velocidade de impacto: 70 quilómetros por hora.
• Ângulo de impacto: 20 graus.

Durante o ensaio, verifica-se se o sistema contém o autocarro, impede que este atravesse ou capote sobre a barreira e o redireciona sem criar uma trajetória perigosa para os restantes utilizadores.

Ensaio TB11 com veículo ligeiro

O mesmo sistema também deve superar o ensaio TB11:

• Veículo: automóvel ligeiro.
• Massa: 900 quilogramas.
• Velocidade de impacto: 100 quilómetros por hora.
• Ângulo de impacto: 20 graus.

Este segundo ensaio verifica se uma barreira capaz de conter um veículo pesado não é excessivamente rígida para um automóvel. Também permite calcular as acelerações recebidas pelos ocupantes e determinar o nível de severidade do impacto.

A guarda de segurança metálica META13® foi ensaiada à escala real de acordo com a norma UNE-EN 1317-2 e está classificada com um nível de contenção H2. O ensaio foi realizado sobre uma laje em consola para reproduzir as condições de um tabuleiro de ponte.

O que exige o nível de contenção H3?

O nível H3 aumenta a capacidade de contenção através de um ensaio com um veículo pesado de maior massa e uma velocidade de impacto superior.

Ensaio TB61 com veículo pesado

O ensaio característico do nível H3 é o TB61:

• Veículo: camião pesado não articulado.
• Massa: 16 000 quilogramas.
• Velocidade de impacto: 80 quilómetros por hora.
• Ângulo de impacto: 20 graus.

Tal como acontece com o nível H2, o sistema também deve superar o ensaio TB11 com um automóvel de 900 quilogramas a 100 quilómetros por hora. Desta forma, verifica-se tanto a capacidade para conter o veículo pesado como a compatibilidade do dispositivo com a segurança dos ocupantes dos veículos ligeiros.

A guarda de segurança metálica META16® possui um nível de contenção H3 e foi ensaiada através de impactos à escala real sobre uma laje em consola. O seu comportamento é definido por parâmetros como a largura de trabalho, a deflexão dinâmica, a intrusão do veículo e o índice de severidade.

O que é analisado durante um crash test?

Um crash test não consiste apenas em verificar se a barreira permanece de pé após a colisão. Os laboratórios acreditados utilizam câmaras de alta velocidade, sensores e sistemas de medição para estudar o comportamento completo do veículo, do sistema e dos seus componentes.

Entre os critérios avaliados encontram-se:

• Que o veículo não atravesse o sistema de contenção.
• Que o veículo não capote ao passar ou escalar a barreira.
• Que a trajetória posterior ao impacto seja controlada.
• Que o veículo não invada de forma perigosa outras faixas de rodagem.
• Que nenhum componente de grandes dimensões se desprenda e crie um novo risco.
• Que a deformação do sistema se mantenha dentro dos valores medidos.
• Que as acelerações transmitidas aos ocupantes sejam compatíveis com os critérios de aceitação.
• Que as ancoragens e a estrutura de suporte respondam da forma prevista.

A superação do ensaio permite caracterizar o comportamento do sistema em condições reproduzíveis. Não significa que todos os acidentes reais ocorram exatamente com a mesma massa, velocidade ou ângulo, mas permite comparar soluções através de uma metodologia técnica comum.

Conter e redirecionar: duas funções inseparáveis

Um sistema de alta contenção não deve limitar-se a parar o veículo de forma brusca. Uma barreira extremamente rígida poderia impedir a saída de estrada, mas transmitir uma desaceleração excessiva aos ocupantes.

O sistema deve deformar-se de forma controlada para absorver parte da energia e redirecionar o veículo para a faixa de rodagem. Este equilíbrio entre resistência e deformação constitui um dos principais desafios da engenharia das guardas de segurança.

A trajetória posterior também é determinante. O veículo não deve ressaltar de forma descontrolada nem regressar perpendicularmente à circulação. Um redirecionamento adequado reduz a possibilidade de invadir outras faixas e provocar um segundo impacto.

Largura de trabalho, deflexão e intrusão do veículo

Para além do nível H2 ou H3, o projetista deve analisar o espaço de que o sistema necessita para se deformar e conter o veículo.

Deflexão dinâmica

A deflexão dinâmica é o deslocamento lateral máximo da face do sistema mais próxima do tráfego durante o impacto. Permite conhecer o deslocamento da barreira em relação à sua posição inicial.

Largura de trabalho

A largura de trabalho considera a distância máxima atingida por qualquer parte essencial do sistema durante a colisão. Este parâmetro é especialmente importante quando existem barreiras acústicas, suportes de sinalização, elementos estruturais ou zonas de circulação pedonal atrás da guarda.

Intrusão do veículo

A intrusão do veículo mede até onde pode chegar a parte superior do veículo pesado durante o impacto. Numa ponte, pode ser determinante quando existem elementos atrás da guarda que podem entrar em contacto com o autocarro ou o camião.

Um nível de contenção elevado não elimina a necessidade de respeitar estes espaços. A instalação de um obstáculo dentro da largura de trabalho ou da zona de intrusão pode alterar o comportamento previsto durante o ensaio.

A guarda e o tabuleiro funcionam como um conjunto

Durante um impacto, os esforços gerados pelo veículo são transmitidos das barras e dos postes para as ancoragens e para a estrutura de betão. Por esta razão, a guarda não pode ser analisada isoladamente em relação ao tabuleiro da ponte.

O projeto deve verificar a geometria e a resistência da laje, a armadura da extremidade, o tipo de ancoragem, a distância às bordas e as cargas que podem ser transmitidas à estrutura.

As condições de instalação devem reproduzir as características nas quais o sistema obteve a respetiva classificação. Qualquer alteração significativa dos componentes, da modulação, das ancoragens ou da laje pode afetar o seu comportamento.

Nas estruturas existentes, onde nem sempre é possível incorporar uma placa embebida durante a construção, pode ser necessário estudar sistemas alternativos de ancoragem e demonstrar a sua equivalência perante as ações geradas durante o impacto.

Quando pode ser necessário um nível H2 ou H3?

A seleção deve ser realizada através de uma avaliação específica do risco e de acordo com os critérios aplicáveis à estrada. Entre os fatores que podem justificar um sistema de alta contenção encontram-se:

• A existência de pontes, viadutos ou passagens elevadas.
• A presença de desníveis importantes junto à faixa de rodagem.
• Um tráfego relevante de autocarros ou veículos pesados.
• A circulação sobre outras estradas, vias ferroviárias ou zonas habitadas.
• A existência de elementos estruturais ou instalações críticas.
• A gravidade potencial de o veículo atravessar a margem.
• A velocidade de projeto e as características geométricas do traçado.

O nível H3 não deve ser automaticamente interpretado como uma opção melhor do que o H2 para qualquer localização. Um sistema de maior contenção pode apresentar uma deformação, uma intrusão ou cargas transmitidas diferentes. A solução adequada será aquela que responde ao risco e é compatível com a estrutura disponível.

A última linha de defesa quando a condução falha

O cumprimento dos limites de velocidade, o descanso, a atenção e a adaptação da velocidade às condições da via são as primeiras medidas para evitar uma saída de estrada. Nenhum dispositivo de segurança passiva pode compensar totalmente uma condução de risco.

No entanto, quando se perde o controlo do veículo, a infraestrutura dispõe apenas de alguns instantes para limitar as consequências. Em pontes, viadutos e desníveis, uma guarda corretamente selecionada e instalada pode fazer a diferença entre uma saída de estrada e um redirecionamento controlado.

Os ensaios TB51, TB61 e TB11 permitem verificar à escala real que os sistemas H2 e H3 conseguem gerir impactos de veículos com massas e comportamentos muito diferentes. Esta capacidade deve ser acompanhada por uma seleção correta do nível de contenção, pelo estudo da largura de trabalho e da intrusão e por uma integração adequada com o tabuleiro e as ancoragens.

A segurança rodoviária não depende apenas do comportamento do condutor nem exclusivamente da infraestrutura. É construída através da combinação de prevenção, conceção técnica, sistemas ensaiados e uma instalação que respeite as condições nas quais as suas prestações foram acreditadas.

by Metalesa

Vedações de alta segurança para proteger as vias ferroviárias contra intrusões e vandalismo

A segurança de uma infraestrutura ferroviária não depende de um único elemento. As estações, vias, passagens superiores, pontes e zonas próximas da catenária apresentam riscos diferentes que devem ser analisados de forma conjunta desde a fase de projeto.

Os acessos não autorizados, a circulação indevida nas vias, os atos de vandalismo ou o lançamento de objetos a partir de estruturas elevadas podem afetar as pessoas, a circulação ferroviária e a continuidade do serviço. Por esta razão, as vedações ferroviárias de alta segurança devem ser integradas com outros sistemas de proteção, como guarda-corpos, corrimãos e viseiras de proteção de catenária.

O objetivo não consiste apenas em delimitar um espaço. Trata-se de criar uma infraestrutura capaz de dificultar as intrusões, organizar a circulação pedonal e proteger os pontos mais expostos ao risco.

Por que razão são necessárias vedações ferroviárias de alta segurança?

As instalações ferroviárias coexistem frequentemente com ambientes urbanos, áreas industriais, estradas e percursos pedonais. Esta proximidade facilita a mobilidade, mas também pode criar pontos de acesso não controlados a estações, plataformas, recintos técnicos ou vias em serviço.

A entrada de pessoas não autorizadas pode provocar atropelamentos, interrupções da circulação, danos nas instalações e situações de perigo junto dos sistemas elétricos. A estas circunstâncias juntam-se os atos de vandalismo, o roubo de materiais e a criação de passagens informais sobre as vias.

O relatório sobre segurança e interoperabilidade ferroviária da Agência Ferroviária da União Europeia salienta a importância de controlar os acidentes que envolvem pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias. Este acompanhamento é essencial tanto para proteger a população como para preservar a segurança e a qualidade operacional da rede.

Neste contexto, os sistemas de equipamento ferroviário devem ser selecionados de acordo com as características do local, a intensidade de utilização, a proximidade de zonas habitadas e os requisitos estabelecidos pelo gestor da infraestrutura.

A vedação como primeira camada de proteção

Uma vedação ferroviária constitui a primeira barreira entre o espaço público e uma zona de acesso restrito. A sua conceção deve permitir delimitar claramente o recinto, dissuadir os acessos indevidos e dificultar a escalada ou manipulação do sistema.

Nem todos os troços de uma infraestrutura ferroviária necessitam da mesma solução. Uma estação localizada num núcleo urbano apresenta condições diferentes das de uma via interurbana, um recinto técnico ou uma passagem superior. Por conseguinte, a conceção deve responder a uma avaliação prévia do risco e não se limitar à instalação de uma vedação convencional.

Características de uma vedação ferroviária de alta segurança

Entre os principais aspetos técnicos que devem ser estudados encontram-se:

• A altura total da vedação e a sua adequação ao nível de risco.
• O tamanho e a disposição da malha para dificultar a escalada.
• A resistência dos postes, painéis, uniões e sistemas de ancoragem.
• A utilização de parafusos de segurança resistentes a manipulações não autorizadas.
• A adaptação a mudanças de inclinação, curvas e pontos singulares.
• A ausência de aberturas inferiores ou laterais que facilitem o acesso.
• A proteção contra a corrosão e as condições ambientais.
• A possibilidade de inspecionar, conservar e substituir os diferentes módulos.

A vedação antiintrusão SECURITY PLUS, por exemplo, utiliza painéis de aço com uma malha estreita e fixações através de parafusos de segurança. A sua configuração pode ser adaptada a diferentes alturas, inclinações e mudanças de direção, características especialmente relevantes em ambientes ferroviários com geometrias irregulares.

Proteção contra o vandalismo e o lançamento de objetos

Para além dos acessos a partir do perímetro, existem riscos associados às infraestruturas elevadas que atravessam as vias. Pontes, viadutos, passadiços e passagens superiores podem tornar-se pontos a partir dos quais são lançados objetos sobre os comboios, a plataforma ferroviária ou as instalações elétricas.

Nestes locais, a vedação deve ser concebida considerando não apenas a intrusão, mas também a possibilidade de uma pessoa lançar objetos através da estrutura ou por cima desta.

As vedações antivandalismo incorporam configurações e alturas destinadas a aumentar a proteção lateral destas estruturas. A sua conceção deve estudar a continuidade entre os módulos, as ligações com guarda-corpos e barreiras, a resistência das ancoragens e a eliminação de pontos vulneráveis nas extremidades.

A solução mais adequada dependerá de fatores como a altura da passagem, o tipo de via inferior, a existência de eletrificação, a circulação pedonal e a proximidade de zonas urbanas. Por conseguinte, cada instalação deve ser definida de acordo com as condições específicas do projeto.

Corrimãos e circulação acessível nas estações

A segurança ferroviária também abrange os percursos pedonais. Os utilizadores devem poder deslocar-se por acessos, rampas, escadas, plataformas e passagens interiores de forma estável e facilmente compreensível.

Os corrimãos ajudam a manter o equilíbrio e oferecem um ponto de apoio contínuo a pessoas idosas, utilizadores com mobilidade reduzida ou passageiros que transportam bagagem. Para cumprirem corretamente esta função, devem estar integrados no percurso e evitar interrupções desnecessárias.

Na sua definição devem ser estudados aspetos como a altura de instalação, a continuidade, o afastamento em relação à parede, a facilidade de preensão, o acabamento das extremidades e o contraste visual. As dimensões finais e a configuração do elemento devem responder às normas de acessibilidade e às especificações particulares do projeto.

O corrimão para paredes de betão é uma solução constituída por um elemento tubular longitudinal suportado por postes e concebido para instalação em infraestruturas ferroviárias. A possibilidade de adaptar o comprimento e a geometria dos módulos permite resolver troços retos, curvas, inclinações e mudanças de direção.

Os corrimãos não substituem os guarda-corpos nem as vedações. Cada elemento cumpre uma função diferente: o corrimão proporciona apoio durante a deslocação, o guarda-corpos protege contra quedas e a vedação restringe o acesso a zonas não autorizadas.

Viseiras para proteger a catenária em passagens superiores

A catenária constitui um dos pontos mais sensíveis de uma linha ferroviária eletrificada. A proximidade de passagens superiores, passadiços e pontes pode criar um risco de contacto acidental ou de queda e lançamento de objetos sobre os equipamentos elétricos.

As viseiras de proteção de catenária são instaladas nestes pontos para criar uma separação física entre as pessoas e as linhas elétricas. Também contribuem para impedir que os objetos lançados ou caídos a partir do tabuleiro superior atinjam diretamente a catenária.

Estas soluções devem ser calculadas tendo em conta as cargas atuantes, a geometria da estrutura, a posição dos condutores, as distâncias de segurança e as condições específicas do local.

A viseira da Metalesa combina um painel de fibra de vidro laminada com resina de poliéster, uma estrutura de suporte metálica e ancoragens definidas através de cálculo. A sua altura é adaptada às necessidades do projeto e os seus elementos metálicos podem receber tratamentos de proteção contra a corrosão.

A proteção da catenária não deve ser considerada uma intervenção isolada. Para que o sistema seja coerente, é necessário estudar a sua ligação com os guarda-corpos, as vedações antivandalismo e as extremidades da passagem superior. Uma descontinuidade entre elementos pode criar um ponto vulnerável no conjunto.

O fabrico e as ancoragens também fazem parte da segurança

O desempenho de uma vedação não depende apenas da sua altura ou aparência. A qualidade dos materiais, o rigor do fabrico e a definição das ancoragens condicionam o seu comportamento durante toda a vida útil.

Os módulos devem ser fabricados com tolerâncias controladas para garantir uma união correta em obra. Os postes e as placas devem responder às cargas previstas, enquanto os parafusos, pernos e soldaduras devem impedir que uma manipulação ou falha localizada comprometa um troço completo.

Também é necessário considerar os movimentos da estrutura, as juntas de dilatação, as inclinações, os traçados curvos e as mudanças de direção. Estes pontos singulares requerem peças e ligações específicas, uma vez que uma solução normalizada pode deixar aberturas ou descontinuidades.

Em ambientes exteriores, a durabilidade é outro requisito de segurança. Tratamentos como a galvanização a quente e a termolacagem ajudam a proteger o aço contra a humidade, a oxidação e a exposição ambiental. A seleção do tratamento deve ser realizada em função das condições do local e da vida útil prevista.

Critérios para definir uma solução ferroviária completa

Antes de selecionar uma vedação ou qualquer outro elemento de proteção, é conveniente realizar uma análise coordenada da infraestrutura. Entre os aspetos que devem ser revistos encontram-se:

• Os acessos autorizados e os pontos de intrusão identificados.
• A proximidade de habitações, estabelecimentos de ensino, caminhos ou zonas industriais.
• A presença de plataformas, passagens superiores, pontes e passadiços.
• A eletrificação da linha e a posição da catenária.
• Os percursos dos passageiros e as necessidades de acessibilidade.
• As cargas que atuarão sobre vedações, guarda-corpos e ancoragens.
• As condições ambientais e o nível de exposição à corrosão.
• As tarefas de inspeção, conservação e substituição de componentes.
• As especificações do gestor ferroviário e do projeto.

Esta avaliação permite combinar vedações antiintrusão, vedações antivandalismo, guarda-corpos, corrimãos e viseiras de catenária numa estratégia de proteção coerente.

Uma estratégia de segurança adaptada a cada infraestrutura

A proteção de uma estação ou linha ferroviária deve ser concebida como um sistema contínuo. Uma vedação resistente pode reduzir as intrusões a partir do exterior, mas deve ser complementada por percursos pedonais seguros e por soluções específicas para os pontos de maior risco.

Os corrimãos contribuem para melhorar a circulação dos utilizadores, enquanto os guarda-corpos protegem os desníveis e as viseiras de catenária reduzem a exposição aos equipamentos elétricos nas passagens superiores. A coordenação entre estas soluções permite atuar sobre diferentes riscos sem criar descontinuidades.

Para administrações públicas, gestores ferroviários, gabinetes de engenharia e empresas de construção, a definição antecipada destes elementos facilita a sua integração no projeto, melhora o planeamento dos trabalhos e favorece uma conservação mais organizada durante a vida útil da infraestrutura.

A segurança ferroviária começa com uma análise rigorosa do ambiente e continua com um fabrico, uma instalação e uma inspeção adequados às condições reais de cada local.

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Os ITS podem reduzir em 60% os acidentes graves por saída de via

As saídas de via constituem uma das tipologias de acidente mais graves nas estradas interurbanas. Ocorrem quando o condutor perde o controlo e o veículo abandona a sua trajetória, podendo posteriormente colidir com desníveis, obstáculos, estruturas ou elementos situados nas margens.

Um estudo desenvolvido pela Metalesa, com a colaboração do Instituto Universitário de Trânsito e Segurança Rodoviária — INTRAS — da Universitat de València, analisou a relação entre estes acidentes e os Sistemas Inteligentes de Transporte.

A principal conclusão é especialmente relevante: os ITS analisados poderiam intervir nas circunstâncias presentes em 49,5% do conjunto das saídas de via. Quando a análise se concentra nos acidentes graves e mortais, a percentagem aumenta para 59,7%.

Este resultado posiciona a tecnologia aplicada à infraestrutura como uma ferramenta complementar aos sistemas de retenção tradicionais.

Um estudo baseado na sinistralidade interurbana

O trabalho analisa os dados registados entre 2017 e 2023 no sistema ARENA da Direção-Geral de Trânsito espanhola. A sua metodologia relaciona as circunstâncias registadas nas participações de acidente com os sistemas incluídos no Plano ITS da DGT.

O objetivo não consiste apenas em contabilizar acidentes, mas em identificar as tecnologias que podem atuar sobre os fatores que surgem com maior frequência ou que produzem consequências mais graves.

Para estabelecer esta priorização são utilizados três critérios:

• Sinistralidade: número de acidentes.
• Lesividade: número e gravidade das vítimas.
• Letalidade: proporção de pessoas falecidas.

Em Espanha ocorrem anualmente mais de 37.000 acidentes em vias interurbanas. Aproximadamente 12.000 correspondem a saídas de via, com cerca de 500 mortes por ano, segundo os dados recolhidos no estudo.

Como podem os ITS atuar perante uma saída de via?

Os Sistemas Inteligentes de Transporte combinam sensores, radares, sistemas de comunicação e dispositivos de sinalização para detetar riscos e gerar uma resposta a partir da própria infraestrutura.

A sua função pode começar antes de o veículo abandonar a faixa de rodagem. Por exemplo, um sistema pode detetar uma velocidade inadequada, condições meteorológicas adversas ou o incumprimento da distância de segurança e ativar um aviso dirigido ao condutor.

Entre as tecnologias estudadas encontram-se:

• Adaptação dinâmica dos limites de velocidade.
• Controlo pontual da velocidade através de radares fixos.
• Controlo da velocidade através de radares de troço.
• Avisadores de incumprimento do limite de velocidade.
• Orientação do tráfego em condições meteorológicas adversas.
• Deteção da utilização do cinto de segurança.
• Aviso por incumprimento da distância de segurança.
• Deteção de animais ou utilizadores vulneráveis na faixa de rodagem.

Estas soluções não desempenham todas a mesma função. Algumas procuram evitar a perda de controlo, enquanto outras reduzem a gravidade das lesões ou permitem comunicar rapidamente a ocorrência de um impacto.

A velocidade, um dos principais domínios de atuação

A velocidade apresenta uma relação significativa com as saídas de via. O estudo indica que, entre os acidentes associados à adaptação dinâmica dos limites de velocidade devido a condições meteorológicas adversas, 66,5% foram saídas de via.

Também foi identificada uma relação elevada com os sistemas de controlo de velocidade através de radares fixos, radares de troço e avisadores de incumprimento. Nestes casos, a percentagem de saídas de via atingiu 63,8%.

A adaptação dinâmica permite modificar ou reforçar o limite indicado de acordo com as condições reais do troço. Pode ser ativada, por exemplo, perante chuva intensa, nevoeiro, vento ou uma situação em que a velocidade de circulação seja inadequada.

Desta forma, a sinalização deixa de apresentar uma mensagem estática e passa a responder ao estado concreto da estrada.

Deteção do cinto de segurança e redução da gravidade

Nem todos os ITS intervêm diretamente antes de ocorrer uma saída de via. Alguns têm como objetivo reduzir a gravidade das suas consequências.

O estudo analisou 34.613 acidentes registados entre 2017 e 2023 nos quais o cinto de segurança não tinha sido utilizado. Estes acidentes provocaram 48.388 vítimas, incluindo 2.982 pessoas falecidas e 8.593 feridos graves.

Além disso, 36,7% dos acidentes associados à falta de utilização do cinto corresponderam a saídas de via.

Os sistemas de deteção podem identificar o incumprimento e gerar um aviso. Em caso de acidente, o cinto continua a ser um elemento fundamental para evitar que os ocupantes embatam no interior do veículo ou sejam projetados para o exterior.

Da barreira convencional à infraestrutura conectada

A prevenção através dos ITS não substitui as barreiras, as guardas de segurança, os terminais e os atenuadores de impacto. Os dois níveis de proteção desempenham funções diferentes e complementares.

Os sistemas inteligentes atuam antes do acidente através da deteção e sinalização do risco. Os sistemas de retenção rodoviária intervêm quando o veículo já perdeu o controlo, procurando retê-lo, redirecioná-lo ou reduzir a energia do impacto.

A integração de ambas as funções permite transformar o equipamento tradicional numa parte da infraestrutura conectada. Sensores, radares e câmaras podem detetar uma situação perigosa, enquanto as balizas ou os painéis de mensagem variável comunicam o aviso ao condutor. Os dados também podem ser enviados para gestores, centros de controlo ou serviços de emergência.

PLUG&META®: sensorização e sinalização a partir do equipamento rodoviário

A tecnologia PLUG&META® integrada no PlugSmart® Pro permite transformar sistemas de retenção e outros elementos rodoviários em dispositivos inteligentes.

O sistema pode ser instalado em barreiras metálicas, guardas de segurança, barreiras de betão, muros ou paredes de túneis. O seu funcionamento baseia-se na ligação a radares, câmaras, sensores meteorológicos e elementos de sinalização dinâmica.

Entre os cenários que pode detetar ou sinalizar encontram-se:

• Circulação a velocidade excessiva.
• Veículos acidentados ou avariados.
• Condução em sentido contrário.
• Presença de peões, ciclistas ou animais.
• Gelo ou visibilidade reduzida.
• Impactos contra o sistema de retenção.

Quando é detetado um risco, a infraestrutura pode ativar um sinal luminoso para avisar os veículos que se aproximam. Se não tiver sido possível evitar o acidente, o sistema pode comunicar o impacto ao gestor e enviar informações para plataformas de tráfego ou centros de controlo.

Priorizar os ITS de acordo com o risco de cada troço

O estudo propõe uma metodologia para selecionar os ITS em função da sinistralidade, da lesividade e da letalidade associadas a cada circunstância.

Isto implica que a implementação não deve ser abordada como uma solução uniforme para toda a rede. Um troço com saídas de via relacionadas com a velocidade e as condições meteorológicas pode exigir a adaptação dinâmica do limite e sinalização luminosa. Outro com presença habitual de fauna pode necessitar de sensores específicos e sistemas de alerta.

A análise de dados permite identificar a tecnologia que melhor responde a cada cenário e concentrar as intervenções nos pontos com maior risco.

A segurança rodoviária ativa e a retenção devem atuar em conjunto

O valor de 59,7% reflete a margem de intervenção potencial dos ITS sobre as circunstâncias relacionadas com as saídas de via graves e mortais. Não significa que uma única tecnologia possa evitar automaticamente todos esses acidentes, mas que existe uma proporção relevante de ocorrências em que a deteção, o aviso ou o controlo poderiam desempenhar uma função preventiva.

A combinação de equipamento ITS e sistemas de retenção permite atuar em diferentes fases:

• Detetar antecipadamente o risco.
• Avisar o condutor.
• Adaptar a sinalização ou a velocidade.
• Reter o veículo em caso de saída de via.
• Detetar o impacto e comunicar a ocorrência.

A Metalesa desenvolve sistemas de retenção e soluções de infraestrutura conectada orientados para a integração destas funções. O objetivo consiste em passar de uma estrada que apenas responde ao impacto para outra capaz de detetar o risco, comunicá-lo e contribuir para prevenir o acidente.

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Webinars, inteire-se das novidades do setor e junte-se à nossa comunidade de especialistas

Outra secção inovadora é a dos webinars. Concebemos um calendário de conferências web utilizando um formato em expansão que facilita a nossa missão de prestar assessoria e guiar mediante o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos com a nossa audiência.

Quanto ao conteúdo, será variado, mas na sua maioria orientado para a divulgação dos aspetos técnicos mais importantes do nosso setor. Por exemplo:

• Apresentar os nossos produtos, as suas características e vantagens
• Partilhar a nossa visão sobre certos conteúdos normativos e técnicos.
• Expor a nossa metodologia sobre alguns aspetos técnicos

Com o tempo, aspiramos a criar uma plataforma ou comunidade de especialistas cuja contribuição cruzada nos enriqueça a todos

Os nossos especialistas em Segurança Rodoviária terão o prazer de partilhar os seus conhecimentos com todos vocês. Serão palestras muito interessantes, de forma que se deve manter atento(a) ao calendário de webinars que iremos publicando!

Faça clique nesta ligação para se inteirar de todos os webinars e se registar.

Outras secções da nossa página web

As secções já existentes na web anterior foram mantidas na nova, mas com uma imagem totalmente renovada e funcionalidades melhoradas.

Continuamos a apostar em ter uma web multi-idioma (em espanhol, inglês e francês), prestando serviço aos nossos utilizadores em todo o mundo. Além disso, o nosso blogue continua ativo para podermos oferecer-lhes informações relevantes sobre Segurança e Acústica nas estradas, nas infraestruturas ferroviárias, nas empresas industriais, nos ambientes urbanos.

Por outro lado, a secção de produtos é agora muito mais completa, depois de termos reorganizado o nosso catálogo por modelos, pelo que se aumentou exponencialmente a informação disponível.

Na secção  Projetos pode-se agora filtrar por produto, facilitando a chegada a obras semelhantes às que procura.

Esperamos que esta nova ferramenta que implementámos recentemente lhe seja útil e a incorpore nas suas ferramentas de trabalho. Convidamo-lo(a) a que nos faça chegar os seus comentários e sugestões para continuarmos a melhorar através do formulário da nossa página web.

by Metalesa

Subvenções para projetos de digitalização de PME da Comunitat Valenciana

A METALESA SEGURIDAD VIAL, S.L. levou a cabo o projeto “SISTEMA MES PARA GESTIÓN EN TIEMPO REAL DE PRODUCTIVIDAD, CALIDAD Y COSTES, Y ADAPTACIÓN DEL SISTEMA ERP PARA LA COMUNICACIÓN DE LOS DATOS DE PRODUCCIÓN Y ALMACÉN DE METALESA SEGURIDAD VIAL” com número de expediente IMDIGA/2018/479, cofinanciado graças ao apoio financeiro do IVACE através do Programa Digitaliza CV (2018) e do apoio da União Europeia por ter sido selecionado o projeto em PO FEDER da Comunitat Valenciana 2014-2020.

by Metalesa

Desenvolvimento de uma nova gama de barreiras acústicas de altas prestações e qualidades mecânicas

Projeto de desenvolvimento de uma nova gama de barreiras acústicas de altas prestações e qualidades mecânicas.

Nº expendiente: IMACPA/2018/245

A METALESA recebeu do Instituto Valenciano da Competitividade Empresarial (IVACE) o apoio para o projeto IMACPA/2018/245, no âmbito do plano de ações complementares para o fomento da I+D+i empresarial para o exercício de 2018, cujo processo de certificação foi efetuado por uma entidade acreditada pela ENAC e cofinanciado pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) através do Programa Operacional FEDER da Comunidade Valenciana 2014-2020.

by Metalesa

A METALESA rumo ao êxito internacional

Por ocasião do primeiro Observatório Oportunidades para a internacionalização organizado pelo grupo cooperativo Cajamar e pelo jornal El Mundo, o Subdiretor Geral da METALESA, César Valero, concedeu uma entrevista juntamente com outros diretores de empresas da Comunidade Valenciana. Os profissionais proporcionaram a sua visão e experiência sobre os segredos, os desafios e os riscos da internacionalização de uma empresa.

Entre outras ideias, os especialistas comentaram que, dependendo do país em que se queira operar, as circunstâncias podem ser mais ou menos favoráveis, e que o contexto de mercado e jurídico deve ser estudado pormenorizadamente. Pela sua parte, César Valero realçou a importância da incorporação de talento que capacite a organização para concorrer num ambiente mais exigente. Também assinalou que o tamanho da empresa não é o único fator determinante na hora da internacionalização, mas reconheceu que em setores como o das obras públicas, é uma grande ajuda para sermos mais competitivos.

Na entrevista destacou-se o crescimento progressivo da METALESA em França e nos seus países de influência, o que requer um grande salto no nível de autoexigência para se prestar um serviço de qualidade.

Outros assuntos comentados foram a importância de se procurar assessoria especializada sobre o mercado-alvo, a abertura a sócios estrangeiros e o músculo financeiro para se enfrentar um processo que pode levar algum tempo a dar resultados. Não perca a interessante entrevista completa sobre o êxito internacional.

by Metalesa