Transiciones entre sistemas de contención de vehículos: Evaluación y recomendaciones.

El artículo aborda la importancia de las transiciones entre sistemas de contención de vehículos, destacando su papel fundamental en la continuidad de la seguridad vial. Las transiciones no son simples uniones, sino sistemas de contención en sí mismos que deben cumplir con estrictos requisitos para asegurar la protección de los usuarios. Se exploran los avances normativos recientes, como la EN 1317-10:2024 y la Nota Técnica 01/2024, que proporcionan un marco más claro para la evaluación de las transiciones, y se presentan metodologías de ensayo, incluyendo pruebas a escala real, simulaciones numéricas y reglas de diseño. Asimismo, se discuten los desafíos prácticos y las soluciones innovadoras para integrar de manera efectiva las transiciones en los proyectos viales, subrayando la necesidad de un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades para garantizar los más altos estándares de seguridad vial.

Introducción

Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos fundamentales que permiten la conexión segura y efectiva entre diferentes tipos de barreras y/o pretiles, garantizando una continuidad en los niveles de contención y, por tanto, la seguridad vial por salidas de vía. A lo largo de la historia, el desarrollo de estas transiciones ha evolucionado desde soluciones improvisadas hasta sistemas altamente estudiados y regulados.

Con la aparición de requisitos específicos en normativas nacionales e internacionales como la MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) (I) en Estados Unidos o la EN 1317 (II) en Europa, se establecieron métodos de ensayo para evaluar transiciones. Las pruebas comenzaron a incluir escenarios específicos para vehículos ligeros y pesados, considerando cómo las diferencias en rigidez y altura podían influir en los impactos. Con ello los fabricantes comenzaron a colaborar con laboratorios de ensayo para desarrollar transiciones certificadas que garantizaran la compatibilidad entre sistemas específicos. Hoy en día las transiciones son elementos esenciales como sistemas de contención de vehículos, y los esfuerzos están centrados en establecer criterios de ensayo y diseño novedosos con los que resolver la complejidad que tiene adecuar cualquier escenario que se pueda dar en la carretera, apostando por soluciones viables y rigurosas, como por ejemplo la combinación de pruebas virtuales y ensayos físicos para optimizar el diseño de las transiciones y reducir costos.

Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos críticos que permiten asegurar una transición gradual de rigideces, garantizando la continuidad en el nivel de seguridad al pasar de un tipo de barrera y/o pretil a otro.

A menudo se subestima la importancia de las transiciones, considerándolas simples uniones entre barreras, pero la realidad es que cada transición debe funcionar como un sistema de contención en sí mismo, con propiedades definidas de comportamiento ante impactos.

Las transiciones no solo permiten el cambio entre diferentes tipos de sistemas de contención, sino que también aseguran que este cambio se realice de manera controlada y segura, minimizando el riesgo de accidentes y proporcionando una protección continua para los usuarios de la vía. La ausencia de una transición adecuada podría generar puntos potencialmente peligrosos, donde la capacidad de contención del sistema se vea comprometida, lo cual podría resultar en consecuencias graves en caso de colisión. Es por esto que las transiciones deben ser diseñadas y evaluadas con el mismo rigor que el sistema de contención en sí mismo.

Este artículo tiene como objetivo clarificar el concepto de transición y presentar los avances más recientes en su evaluación y certificación, así como mostrar ejemplos prácticos de transiciones implementadas y evaluadas siguiendo las directrices actuales. Además, se abordarán las metodologías de ensayo y simulación que se utilizan para verificar el rendimiento de las transiciones, destacando la importancia de una correcta implementación de estos sistemas en la infraestructura vial. También se analizarán los desafíos que enfrentan estas transiciones en la práctica y las soluciones que se han desarrollado para superarlos, con un enfoque en la normativa vigente y en los casos de éxito que se han observado en proyectos recientes. Asimismo, se destacará la necesidad de una colaboración más estrecha entre fabricantes, ingenieros y administraciones públicas para garantizar que las transiciones cumplan con los más altos estándares de seguridad y eficiencia.

Contexto normativo

En Europa, la normativa EN 1317^(II) regula los sistemas de contención de vehículos, incluidas las transiciones, que están cubiertas por la parte 4. Sin embargo, hasta la fecha, esta parte nunca ha sido armonizada para obtener un marcado CE, como ocurre con los pretiles, barreras o atenuadores de impacto.

En enero de 2024, la parte 4 de la norma EN 1317^(II) fue derogada y reemplazada por tres documentos:

• CEN/TR 1317-10:2024^(III): Informe técnico que establece metodologías para evaluar transiciones entre sistemas de contención de vehículos.
• CEN/TS 1317-7:2024^(IV): Especificación técnica que aborda la caracterización de las prestaciones y métodos de ensayo para terminales de barreras de seguridad.
• CEN/TS 1317-9:2024^(V): Especificación técnica que detalla los ensayos de impacto y métodos de ensayo para tramos de barrera desmontables.

Estos documentos proporcionan directrices actualizadas para la evaluación y diseño de transiciones, terminales y tramos de barrera desmontables como sistemas de contención de vehículos. Sin embargo, no son documentos armonizados por la parte 5, por lo que no es posible la obtención del marcado CE tras evaluarlos de acuerdo a estos documentos.

La parte 10 de la EN 1317^(II) es un informe técnico que describe diferentes enfoques para la evaluación de las transiciones entre sistemas de contención. Estos enfoques incluyen ensayos a escala real, simulaciones numéricas, y simples reglas de diseño para situaciones menos complejas.

Imagen 1. Resumen de los métodos de evaluación del informe técnico CEN/TR 1317-10:2024.

Cada administración europea tiene la libertad de decidir qué metodología adoptar, lo que ha llevado a diferencias significativas en la regulación y aceptación de transiciones en distintos países.

En lo que respecta al ámbito español, hasta la aparición de la Nota técnica 01/2024^(VII) sobre documentación requerida a los sistemas de contención de vehículos, en la que se aclara que las transiciones están exentas de marcado CE y se evalúan con alguno de los métodos recogidos en el CEN/TR 1317-10:2024^(III), la Orden Circular 35/2014^(VIII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establecía que se emplearán transiciones de forma semejante a las empleadas en el ensayo en el que se obtuvo el marcado CE. Sin embargo, como el marcado CE es de las barreras o los pretiles, surge una confusión porque no se define con claridad cómo deben evaluarse las transiciones. En la práctica, los fabricantes emplean detalles constructivos que se colocan en los extremos de las barreras y pretiles en el ensayo. Estos elementos de finalización no se evalúan formalmente, pero luego se utilizan como soluciones para la transición. Éste es un defecto de la normativa actual, ya que no aclara que una transición es un sistema de contención en sí mismo que debe ser evaluado de forma independiente y combinando los sistemas que se desea unir.

Imagen 2. A la izquierda el detalle constructivo habitual en ensayos tipificados en la UNE-EN 1317-2:2011^(IX) en laboratorio acreditado de un sistema de contención de vehículos de nivel H2. A la derecha el mismo sistema instalado en obra siguiendo el detalle constructivo.

Otro ejemplo de guía que regula transiciones es la normativa francesa NF058^(IX). Esta norma establece un método para evaluar las transiciones entre sistemas de contención de vehículos basándose en una combinación de ensayos a escala real y simulaciones numéricas para validar su rendimiento. En la NF058^(IX) se clasifican las transiciones en diferentes clases según las características de los sistemas a conectar, sus parámetros de deformación y la existencia de piezas específicas de transición. Dependiendo de la complejidad de la transición, se pueden aplicar verificaciones documentales, simulaciones numéricas o una combinación de ensayos físicos y simulaciones para garantizar la seguridad y la continuidad de la contención entre los sistemas conectados, de tal forma que se plantea una metodología que sigue parte del ámbito regulatorio del CEN/TR 1317-10:2024^(III).

Imagen 3. Resumen de los métodos de evaluación de la norma NF058 ^(IX).

Ampliando el ámbito internacional, la norma estadounidense MASH^(II) proporciona directrices claras para la evaluación de transiciones entre sistemas de contención de vehículos. Se enfoca en asegurar que las transiciones ofrezcan un rendimiento adecuado mediante pruebas a escala real y simulaciones, garantizando así una transición segura y efectiva al pasar de un tipo de barrera a otro.

Cabe destacar también que, en regulaciones de algunos países sudamericanos como Colombia o Paraguay, se han adoptado normativas basadas en estándares internacionales, como la EN 1317^(II) y MASH^(I), con adaptaciones específicas a cada país. Estas regulaciones también establecen un marco claro para la evaluación de las transiciones, considerando las características y necesidades propias de cada territorio.

Un aspecto relevante en el desarrollo o evaluación de transiciones es el empleo de la norma UNE-EN 16303:2021^(VI). Esta norma tiene como propósito establecer los requisitos y metodologías para la validación y verificación de modelos numéricos que se utilizan en simulaciones de sistemas de contención de vehículos. Esto incluye la evaluación de modificación de barreras, pretiles y otros sistemas como las transiciones, garantizando que los modelos sean representativos de la realidad para asegurar la fiabilidad de los resultados de las simulaciones.

En el caso de evaluación de transiciones, la parte 10 de la EN 1317^(II) contempla el empleo de simulaciones reguladas por la norma UNE-EN 16303:2021^(VI) para las evaluaciones de transiciones Tipo B, esta norma es especialmente útil porque proporciona un marco estructurado para validar modelos numéricos que permiten simular el comportamiento de estos elementos. Las transiciones requieren una evaluación detallada para garantizar que la interacción entre sistemas de contención sea segura y eficaz, y la UNE-EN 16303:2021^(VI) permite que estas simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas, asegurando que se cumplan las expectativas de seguridad antes de la implementación en campo. Esto es crucial para optimizar el diseño y reducir la limitación que suponen los ensayos a escala real.

Analizando el contexto normativo, se pone de manifiesto que, en las distintas normativas que regulan el uso de sistemas de contención de vehículos, las transiciones son un elemento fundamental. En los últimos años, se han desarrollado soluciones innovadoras para su evaluación, con un enfoque en mejorar la seguridad vial y garantizar la continuidad de las prestaciones entre diferentes tipos de sistemas de contención. Se espera que, en breve espacio de tiempo, la administración española presente propuestas normativas actualizadas que incluyan las transiciones.

Concepto de transición

El primer punto clave reside en comprender que una transición no es simplemente una unión entre dos barreras. Una transición es un sistema de contención de vehículos en sí mismo, es decir, se puede considerar como otra barrera y/o pretil que tiene caracterizados los parámetros habituales que se obtienen tras superar los ensayos de la UNE-EN 1317-2:2011^(X) como son el índice de severidad, deflexión dinámica, intrusión del vehículo, ancho de trabajo, longitud del sistema…

Es por esto que la norma debe establecer métodos específicos para que estos sistemas puedan ser evaluados de forma independiente a las barreras o pretiles que conectan, de tal forma que sean caracterizados con estos parámetros de manera análoga a aquellos.

Una forma de entender que la transición tiene una identidad propia es observar un ejemplo de transición. En la imagen 4 se puede ver una transición entre pretil metálico y barrera de hormigón. Si se analiza con detalle, el pretil metálico sigue un patrón constante de separación entre postes, pero a la hora de acercarse a la barrera rígida de hormigón, modifica este patrón porque se busca rigidizarse al encontrarse con un sistema que no se deforma al recibir el impacto de un vehículo. De este modo se consigue una transición adecuada de rigideces. Además de ello, se emplean piezas especiales para evitar que las diferencias geométricas entre los dos sistemas presenten problemas a la hora de interactuar con los vehículos. Se puede ver que, por ejemplo, la barrera de hormigón presenta unas escotaduras especiales para acoplarse del mejor modo posible a la unión con el pretil metálico. Pues bien, todo este tramo de barreras que no mantienen su morfología habitual son parte de lo que llamamos transición, por lo que en este ejemplo es fácil entender que físicamente la transición tiene una longitud no despreciable.

Imagen 4. Ensayo a escala real de transición entre barrera rígida de hormigón y pretil metálico evaluado según la norma NF058^(VIII).

Por otro lado, hay que distinguir entre transiciones entre barreras y transiciones entre pretiles y barreras, porque hay una diferencia fundamental debido al elemento de sustentación. El primer caso es más simple de resolver, ya que el elemento de sustentación no cambia entre los dos sistemas, mientras que en el segundo caso sí cambia, pasando de estructura a terreno, lo cual complica la forma de encajarlas y requiere un diseño más detallado y específico.

Imagen 5. Ejemplo de transición entre barreras flexibles tipo bionda y trionda evaluada según la norma NF058^(VIII).

Otro punto a resaltar es vencer la falsa creencia de que una transición es adecuada simplemente haciendo saltos graduales de niveles de contención, de uno en uno. La realidad es que la transición tiene un nivel de contención concreto, que normalmente será el de uno de los dos sistemas que conecta. El otro sistema que se une puede tener un nivel de contención que salte uno, o incluso dos o más niveles, sin que esto comprometa la seguridad, siempre que la transición haya sido correctamente diseñada y evaluada.

El concepto de «transición lógica de rigideces» es clave en este contexto. Este principio busca que, al pasar de una barrera a otra, la rigidez del sistema no cambie abruptamente, evitando así efectos adversos como el «efecto pilar», que podría aumentar el riesgo de daños en los ocupantes del vehículo en caso de impacto. De esta manera, las transiciones se convierten en un componente crítico dentro del diseño integral de los sistemas de contención, ya que permiten mantener el nivel de contención óptimo a lo largo de toda la infraestructura vial. En muchos casos, las transiciones también deben ser evaluadas bajo diferentes escenarios de impacto para garantizar que su desempeño sea adecuado en diversas condiciones, lo cual añade complejidad a su diseño y evaluación. Por tanto, no se puede subestimar la importancia de una correcta evaluación y certificación de las transiciones, ya que de ello depende en gran medida la seguridad de los usuarios de la vía.

Métodos de evaluación de transiciones

Como se ha comentado en el contexto normativo, el informe técnico de la parte 10 de la EN 1317^(II) presenta tres metodologías principales para la evaluación de las transiciones:

• Ensayos a Escala Real (Tipo A): Este método consiste en realizar pruebas de impacto utilizando vehículos reales para evaluar el comportamiento de las transiciones bajo condiciones controladas. Estos ensayos permiten obtener una evaluación precisa del rendimiento de la transición, y son especialmente útiles para validar la resistencia y efectividad de las transiciones en situaciones de impacto reales. Aunque son costosos, representan la forma más fiable de garantizar la seguridad de los sistemas.
• Simulaciones Numéricas (Tipo B): Las simulaciones numéricas se utilizan como una herramienta flexible y económica para analizar el comportamiento de las transiciones. En este enfoque, se emplea la norma EN 16303^(VI) para validar los modelos numéricos utilizados, asegurando que las simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas. Este método es especialmente útil para optimizar el diseño antes de realizar pruebas físicas, ya que permite evaluar múltiples escenarios y ajustar parámetros sin necesidad de ensayos físicos costosos. Las simulaciones también son fundamentales para evaluar transiciones complejas, como aquellas que involucran cambios en el elemento de sustentación (de estructura a terreno).
• Reglas de Diseño Simples (Tipo C): En situaciones donde las barreras a conectar tienen una morfología y nivel de rigidez similar, se pueden aplicar reglas de diseño simples para evaluar la transición. Este método es menos riguroso que los ensayos a escala real o las simulaciones numéricas, pero puede ser adecuado para transiciones sencillas donde el riesgo es menor y la continuidad en la rigidez de los sistemas es evidente. Las reglas de diseño permiten una evaluación más rápida y menos costosa, aunque no siempre proporcionan el mismo nivel de certeza en cuanto a la seguridad del sistema.

Estos métodos proporcionan un marco integral para la evaluación de transiciones, permitiendo a las administraciones el enfoque más adecuado según la complejidad de la transición y las condiciones específicas de la infraestructura vial.

En el caso de la administración española, la reciente Nota Técnica 01/2024^(VII) especifica que los fabricantes deben proporcionar certificación de las transiciones conforme a la parte 10 de la norma EN 1317^(II). Sin embargo, la administración no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en función de las características de las barreras y/o pretiles que se conectan, o según las condiciones específicas de la vía. En la propia nota se aclara que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014^(VII) para abordar este aspecto y proporcionar una guía más clara sobre los criterios a aplicar para la evaluación de transiciones.

La Administración Francesa ha sido una de las primeras en adoptar una normativa propia para la evaluación de transiciones, conocida como NF058^(IX). Esta normativa clasifica las transiciones según las características de los elementos que se desean conectar, proporcionando un marco detallado que determina los ensayos necesarios para obtener la certificación, tal y como se ilustra en la imagen 3 de este artículo.

El procedimiento de evaluación se basa en determinar el grado de diferencia morfológica y de rigidez entre los sistemas a conectar. En función del nivel de disparidad, se exige una evaluación que puede realizarse mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas, o reglas de diseño simples.

Antes de proceder al diseño detallado de la transición, los fabricantes deben plantear un boceto preliminar que define cómo se llevará a cabo la conexión, incluyendo la longitud aproximada de la transición. A partir de esta longitud y las diferencias morfológicas y mecánicas identificadas, un organismo notificado es el encargado de especificar los puntos de impacto, el tipo de vehículos que se utilizarán, y si se requiere realizar ensayos a escala real o evaluaciones mediante simulaciones, de acuerdo con la norma EN 16303^(VI).

Imagen 6. Ejemplo de evaluación de transiciones mediante simulaciones según la norma NF058^(VIII).

El siguiente paso implica el desarrollo detallado de la transición por parte de los fabricantes. Una vez consideran que el diseño es satisfactorio, deben presentar toda la documentación del proceso, que incluye informes de ensayos, caracterización de materiales, planos de detalle, manuales de instalación, entre otros, de manera similar a lo que se requiere para la certificación de una barrera o pretil según la normativa europea. En caso de que la transición se haya validado mediante simulaciones, el organismo notificado podrá contratar, como sucede en Francia, a un laboratorio especializado como asistencia técnica para realizar una evaluación rigurosa del desarrollo con el fin de emitir un veredicto sobre la validez de la transición.

El método más sencillo para la evaluación de transiciones es la aplicación de reglas de diseño simples. Este enfoque se aplica cuando los sistemas a conectar, ya sean barreras o pretiles, presentan características morfológicas similares y un comportamiento mecánico análogo. En estos casos, se justifica la conexión mediante un plano de detalle, ya que la semejanza entre ambos sistemas asegura la continuidad en la contención sin necesidad de evaluaciones adicionales complejas. Este camino es, sin duda, el más directo y menos costoso, y se fundamenta en la compatibilidad natural de los dos sistemas involucrados.

La situación de la administración española: Certificación y regulación del uso de transiciones

La Orden Circular 35/2014^(VII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establece criterios para la aplicación de sistemas de contención de vehículos en la red de carreteras del Estado. En cuanto a las transiciones, la OC 35/2014^(VII) menciona que estas deben emplearse de forma semejante a las soluciones utilizadas en los sistemas con marcado CE. No obstante, este enfoque presenta limitaciones importantes, ya que el marcado CE solo se aplica a barreras y pretiles, y no a las transiciones en sí mismas. En consecuencia, la normativa actual carece de claridad sobre cómo evaluar de manera adecuada una transición, lo que ha llevado a la adopción de prácticas constructivas que no garantizan siempre la continuidad en los niveles de contención.

Como se ha indicado anteriormente, este vacío normativo implica que los fabricantes emplean detalles constructivos en los extremos de las barreras y pretiles para unir los sistemas, sin que estos detalles sean sometidos a ensayos o simulaciones específicas. Como resultado, se terminan instalando uniones que no han sido evaluadas de forma rigurosa, comprometiendo potencialmente la seguridad vial. En definitiva, la OC 35/2014^(VII) no define que una transición debe ser tratada como un sistema de contención independiente y evaluado bajo sus propias condiciones específicas.

La reciente Nota Técnica 01/2024 aclara que las transiciones están exentas de marcado CE, pero que deben ser evaluadas conforme a alguno de los métodos establecidos en el CEN/TR 1317-10:2024^(III), ya sea mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas o reglas de diseño. Este es un paso importante, ya que proporciona un marco más definido para la evaluación de transiciones, reconociéndolas como un sistema con identidad propia que debe ser evaluado de forma rigurosa.

Sin embargo, la Nota Técnica también señala que la administración aún no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en cada caso, dependiendo de las características de las barreras y pretiles a conectar o de las condiciones particulares de la vía.

Finalmente, la nota también indica que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014^(VII) para abordar estos aspectos y proporcionar una guía más detallada, lo cual es una oportunidad para mejorar la seguridad de las transiciones.

Llegados a este punto, es esencial que las transiciones sean reconocidas como sistemas de contención independientes que requieren su propia certificación, y que se establezcan directrices claras sobre cuándo se debe utilizar cada método de evaluación.

Un referente adecuado sería adoptar una metodología similar a la aplicada por la administración francesa. Actualmente, el listado de transiciones certificadas bajo este marco normativo incluye un total de 604 transiciones, de las cuales 133 corresponden a fabricantes españoles. Implementar la metodología francesa, que esencialmente es una aplicación del informe técnico europeo CEN/TR 1317-10:2024^(III), permitiría disponer automáticamente de estas 133 transiciones certificadas dentro del ámbito de la administración española, otorgando una ventaja competitiva significativa al sector nacional.

Este enfoque ya ha sido seguido por otras administraciones europeas, como la belga, que reconoce las transiciones con marcado NF como válidas en su territorio, incluso si su normativa interna no es idéntica a la francesa. Esto se debe a la incorporación de ciertos matices propios que permiten adaptar las soluciones a las características específicas de cada país, sin perder la coherencia técnica ni comprometer la seguridad vial. La adopción de esta estrategia facilitaría una mayor homologación y estandarización de las transiciones, la revisión de la OC 35/2014^(VII) debe ser una oportunidad para establecer un marco normativo robusto que permita una evaluación y certificación de las transiciones de manera coherente y efectiva, asegurando la continuidad en la contención y protegiendo así la seguridad de los usuarios de las carreteras.

Conclusiones

Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son fundamentales para garantizar la continuidad en la seguridad vial, especialmente en puntos críticos como los cambios de rigidez entre diferentes estructuras. A lo largo del artículo, se ha resaltado la importancia de tratar las transiciones no como simples uniones, sino como sistemas de contención independientes que deben cumplir con requisitos específicos para asegurar un nivel de protección adecuado.

El marco normativo ha mostrado avances significativos con la introducción de la EN 1317-10:2024^(III) y la Nota Técnica 01/2024^(VII). Estas guías ofrecen mayor claridad en los métodos de evaluación de las transiciones, reconociendo la necesidad de un enfoque riguroso y adaptado a las características de cada situación. Sin embargo, la falta de directrices concretas en algunos aspectos, como el método de evaluación más adecuado según las condiciones de la vía, aún presenta un desafío.

El ejemplo de la carretera CV-611 demuestra la complejidad de diseñar transiciones que mantengan la seguridad al pasar de un elemento estructural a otro con diferentes condiciones de soporte. La correcta planificación y la elección de un nivel de contención adecuado son esenciales para evitar reducciones en la seguridad y para lograr una integración eficiente de los distintos elementos del sistema de contención.

Es necesario un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades reguladoras para desarrollar soluciones innovadoras y efectivas. La adopción de metodologías como la de la administración francesa y la armonización de criterios de evaluación a nivel nacional pueden contribuir significativamente a mejorar la seguridad vial y facilitar la homologación de las transiciones en diferentes contextos.

En resumen, para mejorar la seguridad en las infraestructuras viales, es crucial no solo contar con transiciones adecuadamente diseñadas y certificadas, sino también implementar normativas claras que permitan una aplicación coherente y segura en cada proyecto. La colaboración y la innovación son claves para enfrentar los desafíos actuales y garantizar una seguridad vial continua y efectiva para todos los usuarios de la carretera.

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Ayudas al impulso a la internacionalización de pymes exportadoras de la Comunitat Valenciana

METALESA SEGURIDAD VIAL S.L. ha recibido una subvención por parte de la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo, por un importe total de 8.919,63€, en relación con la convocatoria 2024 del programa de Ayudas al impulso a la internacionalización de pymes exportadoras de la Comunitat Valenciana (nº expediente INTPRM/2024/1134).

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Ayudas para la mejora de la competitividad y sostenibilidad de las PYMES de la Comunidad Valenciana

AYUDAS PARA APOYAR LAS INVERSIONES PRODUCTIVAS REALIZADAS POR LAS PYMES DE DIVERSOS SECTORES INDUSTRIALES DE LA COMUNITAT VALENCIANA. CONVOCATORIA 2024.

El proyecto de METALESA SEGURIDAD VIAL, S.L., con número de expediente INPYME/2024/498, con un presupuesto de 279.578,20€, ha sido subvencionado por parte de la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo, por un importe total de 83.873,46€.

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Atenuadores de impacto y terminales, esos grandes desconocidos

Los sistemas de contención de carreteras comprenden un amplio abanico de soluciones. Comúnmente, se asocia este concepto a barreras de seguridad o pretiles que se disponen a lo largo de infinidad de kilómetros de vías, vinculando el concepto de Seguridad Vial exclusivamente a este tipo de sistemas. Sin embargo, existen otras soluciones destinadas a problemas concretos de seguridad vial que se dan de forma sistemática en el trazado de las vías. Estos otros sistemas no se prescriben con el mismo detalle que las barreras o pretiles y, sin embargo, muchos de los siniestros viales más graves se dan en zonas donde hubiese sido posible disponer un Atenuador de impactos o un Terminal de barrera. Este articulo aborda la necesidad de establecer criterios de diseño que faciliten el trabajo a proyectistas, administraciones y empresas del sector para dar soluciones que mejoren la seguridad vial de nuestras carreteras.

Introducción

Los sistemas de contención de vehículos (SCV) son equipamientos viarios con una función clave en el ámbito de la seguridad vial de nuestras carreteras. Estos sistemas han evolucionado desde el siglo XVIII, donde se encuentra la parte 1 de un tratado legal y político de caminos públicos en el que se mencionan los guarda- rruedas, hasta el día de hoy en el que existen distintos estándares europeos y americanos que tienen como objeto establecer los requisitos de evaluación de estos sistemas para que sean lo más seguros posibles.

Dentro del paraguas de los SCV se pueden englobar los siguientes tipos:

• Barreras de seguridad, bien sean de tipo flexible o rígida destinadas a ser emplazadas en los márgenes de la calzada.
• Pretiles destinados a ser instalados tanto en las aproximaciones como en las propias estructuras que engloban la red de carreteras.
• Atenuadores o amortiguadores de impacto, destinados a ser emplazados frente a un posible obstáculo.
• Terminales de barreras de seguridad, cuya función es finalizar adecuadamente una barrera o pretil.
• Tramos de barreras, que tienen el mismo fin que una barrera o pretil, pero que mediante uniones especialmente tratadas permiten aberturas para facilitar el tránsito a través de ellas.
• Transiciones entre SCV, que mediante piezas especiales o no, materializan la unión entre barreras y/o pretiles con una longitud determinada y para un nivel de contención concreto, asegurando transición de rigideces adecuada entre diferentes sistemas de contención de vehículos.
• Sistemas de protección de motoristas, como parte accesoria que se adosa a una barrera o pretil, garantizando una adecuada protección del motorista.

El hecho de que existan distintos tipos de SCV con finalidades con- cretas, no implica que el empleo o demanda de los mismos en los distintos puntos de la red de carreteras se dé de forma semejante, o eso es lo que al menos sucede en la Red de Carreteras del Estado.

Este hecho puede ser explicado por dos causas, la primera consiste en que en las distintas normativas o regulaciones de las administra- ciones existe una diferenciación en el tratamiento de los distintos SCV, lo cual se puede contrastar tanto en el Pliego de Carreteras PG-3(I), donde directamente en el título del artículo 704 exclusiva- mente se habla de barreras de seguridad, pretiles y sistemas para protección de motociclista, dejando el resto de sistemas definidos como “Otros sistemas de contención” en el artículo 704.3.3., o bien en la propia OC 35/2014 Sobre Criterios De Aplicación De Sistemas De Contención De Vehículos^(II), donde los únicos criterios que existen para el empleo de estos sistemas son para barreras de seguridad y para pretiles, habiendo comentarios puntuales o artículos breves para el resto de sistemas.

La otra causa por la que existe este tipo de diferenciación se debe probablemente al distinto tratamiento que se le da a estos sistemas en los propios estándares europeos que los regulan. Estos estánda- res o normas definen una serie de criterios con los que evaluar estos productos, sin embargo, no todas estas normas se encuentran armonizadas, siendo este un requisito indispensable para acreditar cualquier sistema de contención de vehículos mediante un marcado CE. Por tanto, se puede decir que existen dos tipos de SCV, por un lado, los que tienen marcado CE y por otro los que no tienen la posibilidad de acreditarlo aun habiendo sido evaluados bajo el amparo de esta normativa.

Las barreras de seguridad, incluyendo los pretiles, son evaluados de acuerdo a la norma UNE-EN 1317-2:2011^(III) y los atenuadores de impacto de acuerdo a la UNE-EN 1317-3:2011^(IV), ambas normas están armonizadas por la UNE-EN 1317-5:2008+A2:2012^(V), y por lo tanto tras superar los requisitos de producto, estos pueden tener marcado CE. Sin embargo, los terminales y transiciones son evaluados por la UNE-ENV 1317-4:2002^(VI), o el sistema de protección de motoristas por la UNE 135900:2017^(VII), no pudiendo obtener el marcado CE al no estar armonizadas las normas con las que se les evalúa el comportamiento. Esta desigualdad implica una prescripción mucho más elevada de sistemas con marcado CE respecto a los que no lo tienen, aun habiendo sido evaluados bajo estándares análogos.

La casuística expuesta se observa de forma clara analizando el nivel de desarrollo de los distintos sistemas existentes por parte de las propias empresas especializadas. Se observa que las barreras de seguridad y los pretiles tienen una alta dominancia respecto a otros.

Un ejemplo claro de productos que cumplen con toda o parcial- mente la casuística anteriormente descrita son los atenuadores de impacto y los terminales. Estos dos SCV suelen incluso confundirse por lo semejantes que son, tanto físicamente, como a nivel de comportamiento frente al impacto de los vehículos.

En el caso de los atenuadores, sí que se puede acreditar el producto mediante marcado CE, sin embargo, se tiene de forma notable una falta de prescripción y criterios de instalación en las distintas regulaciones establecidas por los administradores de las vías. Por otro lado, en el caso de los terminales se cumple la casuística íntegramente ya que no tienen marcado CE y de nuevo existe una falta de prescripción y criterios.

Vista la diferenciación existente entre distintos tipos de SCV cabe preguntarse si la falta de normalización, sumada a la falta de empuje por parte de las administraciones locales están justificadas, pues podría pensarse que este tipo de sistemas no son tan cruciales en el ámbito de la seguridad vial como lo son otros y por lo tanto esta situación de algún modo sería razonable, provocando que las empresas especializadas en SCV no inviertan más de lo debido en desarrollarlos.

No es difícil encontrar ejemplos de obras de reciente ejecución o posteriores a los criterios de instalación de SCV vigentes en los que la presencia de un terminal de barrera o un atenuador está justificada y sin embargo no se dispone ninguno de estos elementos.

En la Foto 1, se puede ver que en los ramales de salida de la glorieta en altura se dispone pretil por el riesgo de caída, y lo mismo sucede en el borde lateral de las dos obras de paso que completan la glorieta. Esta situación provoca que exista una confluencia de dos alineaciones de pretil en un punto, siendo este un emplazamiento susceptible de recibir un impacto frontal, pues está justo en el inicio de un ramal de salida de una glorieta.

Los pretiles se evalúan de acuerdo a la UNE-EN 1317-2:2011 ^(III), donde se especifica que el punto de impacto en los ensayos se da a 1/3 de la longitud dispuesta, por lo que el extremo final de una barrera o pretil no está evaluado frente a un impacto frontal. El escenario que se termina de describir es un ejemplo de necesidad de empleo de un atenuador que cubre el impacto frente a esta zona de alto riesgo.

Otro ejemplo de necesidad de instalación de atenuadores de impacto o terminales de barreras de seguridad sería el que se puede apreciar en la Foto 2.

Este artículo se centra en los criterios que se establecen en la OC 35/2014 en cuanto al empleo de los Terminales de barrera o Atenuadores de impacto, y el primer punto a destacar es que existe una clara diferencia con el tratamiento que reciben las barreras o los pretiles.

Un ejemplo muy habitual donde se requiere el empleo de terminales de barreras de seguridad o atenuadores de impacto son las “Narices” en salidas asociadas a una divergencia o bifurcación donde no se pueden respetar los criterios de instalación de barreras o pretiles en los márgenes tal y como se especifica en el artículo 6.7.3. de la OC 35/2014 ^(II).

Características y funcionamiento de los Terminales de barreras y los Atenuadores de impacto

Es habitual que los Terminales de barreras y los Atenuadores de impacto se traten de forma conjunta en las distintas guías o recomendaciones que existen en las distintas administraciones de carreteras, así sucede por ejemplo en la OC 35/2014^(II) donde se habla de los dos sistemas en el artículo 9, o en el Manual for Assessing Safety Hardware de la ASSTHO^(VIII) en el artículo 2.2.2.

El hecho de que   estos dos sistemas se traten de forma conjunta, se debe básicamente a que el funcionamiento de los mismos es muy similar, de hecho, el Atenuador de impactos, evita la colisión contra un obstáculo, y el Terminal de barrera lo evita contra el inicio de una barrera o pretil, por lo que, si se considera este inicio de barrera o pretil como un obstáculo, los dos sistemas están haciendo la misma función.

A pesar de lo similares que son, existe una diferencia fundamental entre los dos sistemas y esta consiste en la unión que existe entre el Terminal y la barrera o pretil que finaliza, ya que, a diferencia de este último, el Atenuador trabaja de forma independiente y por lo tanto no se evalúa qué sucede si se da un impacto lateral por salida de calzada en el hueco existente entre el obstáculo y el propio Atenuador.

Actualmente la normativa que establece los ensayos para evaluar el comportamiento de un Terminal de barrera es la UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI) y en la siguiente Figura 2 se pueden ver todos los tipos de ensayos asociados a cada una de las categorías de comportamiento que se han tipificado para evaluar el comportamiento de los Terminales, siendo de especial interés las 4 trayectorias de aproximación. Se puede ver que existen 2 frontales (centrada en el sistema y decalada una distancia) y otras dos laterales en distinto sentido de aproximación y ángulo de incidencia.

Por otro lado, desde hace tiempo, se está trabajando en una evolución de la normativa UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI) y recientemente ha sido aprobada en el seno del TC226 ^(IX), 3 documentos que sustituirán a la citada norma, siendo la FprCEN/TS 1317-7 ^(X) la que establece los nuevos criterios de evaluación de estos sistemas. En la siguiente Figura 3 se especifican de nuevo la actualización de ensayos que hay que realizar para obtener las nuevas categorías de comportamiento, en las que se incluyen las de la norma anterior, así como las trayectorias de aproximación, siendo en este caso hasta 6 trayectorias, añadiendo una frontal más pero con un cierto grado de inclinación, así como una trayectoria 6 en la que se evalúa la conexión entre el Terminal y la propia barrera que finaliza.

La normativa que establece los métodos de evaluación de los Atenuadores de impacto es la UNE-EN 1317-3:2011 ^(IV). En ella, al igual que sucede con los Terminales de barrera, se especifican los tipos de ensayos para obtener cada una de las categorías que se pueden ver en la siguiente Figura 4.

En la relación de ensayos anterior se puede ver que en el caso de los Atenuadores se establecen 5 trayectorias de aproximación. Se puede ver que, con la excepción de la trayectoria 4, la cual tiene el punto de impacto a L/3 en el caso de los Atenuadores y a 2/3L en el caso de los Terminales, las otras 4 trayectorias son ensayos idénticos a los que se realizan para evaluar los Terminales, quedando la trayectoria 6 de los Terminales como exclusiva de estos sistemas, lo cual es lógico ya que el Atenuador por definición no va conectado a nada.

Si se observan las clases de Atenuadores existentes de acuerdo a la UNE-EN 1317-3:2011 ^(IV), se puede ver en la Figura 5 que hasta los nombres son similares a los de las tablas que aparecen en la Figura 4.

Estas similitudes en el ámbito de empleo de los dos sistemas, así como el hecho de compartir incluso ensayos de caracterización, hace que en la práctica se confunda el empleo de los mismos. Este hecho es recurrente en la OC 35/2014 ^(II) donde existen varios artículos donde se propone el empleo de uno u otro sistema para una misma casuística.

Cabe destacar que los Terminales de barrera y los Atenuadores se clasifican como cualquier sistema de contención de vehículos por lo que, además de las categorías que se han mostrado en este artículo, existen toda una serie de clasificaciones asociadas al comportamiento de estos sistemas en los ensayos, como son:

• Parámetros relativos a la deformación de los sistemas tras el ensayo:

Terminales de acuerdo a la UNE-ENV 1317-4:2002 ^(VI).

• Severidad del Tabla 5 de la norma
• Zona de desplazamiento lateral Tabla 6 de la norma.
• Ubicación del vehículo en el recinto de salida. Tabla 8 de la

Terminales de acuerdo a la FprCEN/TS 1317-7 ^(X).

• Severidad del Tabla 11 de la norma
• Zona de desplazamiento lateral Tabla 12 de la norma.
• Ubicación del vehículo en el recinto de Tabla 13 de la norma.

Otra característica de este tipo de sistemas es el concepto de familia. En las normativas que regulan estos sistemas aparecen una serie de tablas llamas matrices reducidas de ensayos, en las que se establece qué ensayos se deben de hacer para obtener un Terminal o Atenuador con por ejemplo un ancho diferente, o un ángulo de inclinación distinto, a partir de un sistema ya ensayado.

Estas matrices reducidas de ensayos permiten obtener una gama amplia de Terminales o Atenuadores sin tener que hacer un número excesivo de ensayos, siempre y cuando los productos que componen la familia compartan piezas, uniones, materiales y espesores.

Criterios de instalación de los Terminales de barreras y de los Atenuadores de impacto

En los apartados anteriores se ha hablado mucho sobre las normas que establecen los requisitos que debe de superar un Terminal de Barrera o Atenuador de impacto para ser validado en forma de ensayos a escala real, bien tenga marca- do CE o no. Sin embargo, las regulaciones que permiten prescribir este tipo de SCV son las que establecen cada una de las administraciones locales que tiene competencia en materia de carreteras. Un ejemplo sería la OC 35/2014 ^(II), en el caso de la Red de Carreteras del Estado, Dispositifs de retenue routiers marqués CE surouvrages d'art ^(XI) del CEREMA en el caso de la administración francesa, o la Roadside Design Guide 4th Edition de la ASSTHO ^(XII) en el de la americana.

Este artículo se centra en los criterios que se establecen en la OC 35/2014 ^(II) en cuanto al empleo de los Terminales de Barrera o Atenuadores de impacto, y el primer punto a destacar es que existe una clara diferencia con el tratamiento que reciben las barreras o los pretiles.

En el caso de barreras o pretiles, la metodología que se sigue para establecer los criterios de empleos se basa en:

1. Identificar el riesgo de accidente como normal, grave o muy grave.

2. Establecer como criterio de diseño la IMD o IMDp del tramo de carretera donde se emplaza el sistema.

3. Cruzar estos dos criterios anteriores para establecer el nivel de contención requerido.

En el caso de Terminales de Barrera o Atenuadores de impacto no existe metodología análoga a la expuesta anteriormente para esta- blecer un nivel de contención concreto de estos sistemas, que en el caso de los Terminales se le llama “Categoría de contención” y en el caso de los Atenuadores “Nivel de comportamiento”.

Se presenta a continuación a modo de ejemplo en la Foto 3 una forma de escenificar con un caso concreto la diferenciación entre SCV. Supongamos que tenemos como objeto instalar un pretil en una determinada obra de paso que salva un río para evitar una la caída en altura que se puede dar por los márgenes de la citada obra de paso. De acuerdo con el artículo 2.2. la instalación de un sistema de contención está justificada ya que se ha detectado un desnivel que implica una probabilidad de que se produzca un accidente, debido a que la obra pasa sobre un río se clasifica el riesgo como grave. El siguiente paso es analizar qué IMD (Intensidad media diaria de vehículos) o IMDp (Intensidad media diaria de vehículos pesados) tiene ese tramo de carretera y en función de este dato, en la Tabla 6 del artículo 4.1. de la OC 35/2014 ^(II) se tendría claro que se debe de instalar en los márgenes un pretil de nivel de contención H2 o H3, según la IMD o IMDp.

Sistemas de contención de vehículos como los Terminales de barreras o los Atenuadores de impacto requieren de procedimientos más detallados de elección en cuanto al nivel de comportamiento o rendimiento.

Volviendo al artículo 2.2. y suponiendo ahora que en el acceso a la obra de paso se tiene en uno de los márgenes un ramal de acceso cualquiera, se entiende que la alineación del pretil se debe de interrumpir para permitir el acceso a este ramal, por lo que la terminación de ese pretil es sin duda la presencia de un obstáculo que implica la probabilidad de un accidente, como se acaba de discernir, de riesgo grave.

En el supuesto escenario que se ha descrito es donde se observa una diferencia entre sistemas de contención. Es fácilmente entendible que para resolver la protección frente al obstáculo existen dos alternativas plausibles, por un lado se puede emplear un Atenuador de impacto debidamente encajado en la obra de paso a modo de cubrir el impacto contra el obstáculo, y por otro lado se podría disponer un terminal de barrera asociado a ese pretil concreto. De hecho, con esta última alternativa se estarían cubriendo todas las posibles trayectorias de impacto, ya que estaría incluso evaluado el impacto en la unión de ese pretil con el propio terminal. Sin embargo, el inconveniente que plantea la OC 35/2014 ^(II) es que no especifica qué clase de Terminal o Atenuador se debería de emplear en este caso.

Como se ha visto en las tablas con ensayos específicos para caracterizar un Terminal o Atenuador, existen distintos niveles de contención y/o comportamiento según el caso, pero en ambos casos estos están asociados a una velocidad concreta de ensayo que puede ser de 50 Km/h, 80 Km/h, 100 Km/h o 110 Km/h.

En la práctica, frente a la ausencia de criterios que especifiquen el empleo de uno u otro, la tendencia es la de emplear el de mayor velocidad, entendiéndose que con esta elección se cubre cualquier escenario desde el lado de la seguridad, sin embargo, las velocidades asociadas al comportamiento solo hacen referencia a la velocidad empleada de los vehículos en los ensayos, no queriendo decir que esta es la velocidad a la que debe operarse en el tramo de vía concreto para escoger uno u otro.

Una forma de entender que la velocidad de ensayo no tiene una relación directa con la velocidad de la vía es el propio ejemplo del paso superior sobre el río. En este caso era válido emplear un nivel de contención H2. Un sistema que alcanza este nivel de contención lo hace si ha superado los ensayos TB11 y TB51 definidos en la UNE-EN 1317-2:2011^(III), donde el ensayo TB11 implica un vehículo ligero a 100 Km/h y el TB51 un autobús de 13.000 Kg a 70 Km/h. Como se ha visto, el sistema se evalúa con vehículos pesados o ligeros a una velocidad concreta que, de hecho, lo habitual es que sea inferior a la de la vía.

Volviendo al caso en el que se precisa emplear un Terminal o Atenuador, la ausencia de criterios provoca que se opte habitualmente por un sistema evaluado a 110 Km/h, pudiendo ser válido uno evaluado a 80 Km/h. Esta ausencia de criterios supone dificulta- des en el encaje de soluciones ya que un Atenuador o Terminal tiene mayor envergadura cuando se testea para velocidades mayores, por lo que el hecho de optar siempre por la solución de mayor nivel comportamiento implica requerir mas espacio en el trazado, pudiendo llegar a ser contraproducente la instalación del mismo.

Habiendo analizado que la OC 35/2014 ^(II)  no posee unos criterios para establecer la Categoría de contención en el caso de Terminales o el Nivel de comportamiento concreto en el caso de los Atenuadores, queda ver qué tipo de criterios sí establece.

El primer punto donde se habla de Terminales es el artículo 6.6 en el que se especifica que los extremos de barreras de seguridad y pretiles deben de tratarse ya que constituyen un peligro al poder darse un choque de vehículos contra ellos al tratarse de un obstáculo. Las opciones que se dan son empotrar el sistema en el talud de desmonte si se da el caso, abatimiento hasta el terreno o disponer en el extremo de un terminal. Cabe destacar que las dos primeras opciones solo son posibles en el caso de barreras o pretiles que permitan empotrar o abatir en el terreno sus elementos longitudinales, ya que existen multitud de soluciones de pretiles, incluso de barreras que no permiten esta práctica. Se pone de manifiesto en este punto que la alternativa que da solución al extremo de barreras o pretiles en cualquier caso es el empleo de un terminal.

En la Foto 4 anterior se aprecia una barrera abatida que no llega a empotrarse en el terreno, este método de finalización de barreras constituye una situación habitual, ya que en los márgenes se tiene señalización, cunetas de drenaje y no es fácil realizar un abatimiento adecuado, sin embargo, el empleo de un terminal solventa el riesgo de accidente.

El segundo punto en el que se habla de Terminales y Atenuadores es el artículo 6.7.3. donde se especifican qué criterios deben reunir las “Narices” en salidas, las cuales están asociadas a divergencias o bifurcaciones. El propio artículo establece que se estudiará el empleo de un Atenuador de impactos o algún Terminal específico. Para ello establece qué criterios de implantación de barreras en el tronco principal y en el ramal de salida se deben dar para evitar el empleo de un atenuador, el cual seria preceptivo si estas convergen en un punto de la bifurcación, estén o no abatidas. En el caso de que se cumplan los criterios de separación e inicio retranqueado de una barrera sobre la otra, se deja a elección del riesgo frontal contra la barrera, es decir, en función de lo bien que se pueda abatir o empotrar una barrera. De acuerdo al anteriormente mencionado artículo 6.6. se estudiará disponer de un terminal en los extremos de estas barreras.

El tercer punto de la OC 35/2014^(II) en el que se tratan estos SCV es el 6.7.4. Este artículo en realidad se centra en los comienzos de una mediana en el paso de calzada única a calzadas separadas, no obstante, es de aplicación en la aparición de sistemas de contención en las medianas cuando por ejemplo la traza se amplía con un nuevo ramal, tal y como se puede ver en la Foto 5.

En este artículo, además de establecer que si se da este riesgo se deberá disponer de un atenuador de impacto, es el único en el que se establece un criterio geométrico para el posicionamiento de estos sistemas. En la Figura 6 se observa qué espacio mínimo franqueable (16 metros a contar desde que el cebrado se ensancha al menos 1m) se debe de dejar antes del comienzo de un obstáculo si se considera así el inicio de la mediana, por lo que frente a la ausencia de criterios de ocupación de cebreados en bifurcaciones o inicios de mediana de la Norma 3.1-IC^(XIII) de la Instrucción de carreteras Trazado. Este criterio es de gran utilidad para el emplazamiento de Terminales y/o Atenuadores.

El cuarto y último punto en el que se trata el empleo de los Terminales y Atenuadores es el artículo 9. Cabe destacar que es el artículo propiamente dicho donde según el índice de la OC 35/2014^(II) se establecen los criterios de empleo de estos sistemas. Sin embargo, en este artículo lo que se hace es recopilar lo ya tratado en los anteriores, es decir, que el Atenuador es preceptivo en bifurcaciones o divergencias no bien resueltas, y el Terminal cuando la finalización de las barreras o pretiles constituya un riesgo elevado.

Analizados los criterios que establece la OC 35/2014^(II) se pone de manifiesto que existen al menos los siguientes puntos por resolver para el emplazamiento adecuado de este tipo de sistemas:

• Categoría de contención en el caso de Terminales según el riesgo de accidente. Tabla análoga al caso de barreras o pretiles.

• Nivel de comportamiento en el caso de los Atenuadores. Tabla análoga al caso de barreras o pretiles.

• Posicionamiento de estos sistemas en el caso de divergencias o bifurcaciones:

¿Se debe de respetar el arcén del tronco principal?
¿Se debe de respetar el arcén del ramal de salida?
¿Cuál es la zona franqueable antes del posicionamiento del sistema?
¿Qué ángulos de inclinación entre barrera y terminal o atenua- dor son aceptables?

• ¿En bifurcaciones se deben de emplear atenuadores, o terminales que si que cubren la unión con las barreras que protegen?

• En bifurcaciones con fuertes diferencias de rasante entre el tronco principal y el ramal de salida, ¿Cuándo se dispone de un único atenuador o se opta por pasar a dos terminales?

Los puntos que se terminan de exponer son una lista no exhaustiva de dudas que aparecen en el caso de emplear este tipo de sistemas. En el caso de que en un proyecto se opte por disponer uno de estos sistemas, es habitual que se le traslade al fabricante la decisión final de cómo encajarlo, sin embargo, ya se ha comentado anteriormente que tanto la normativa de trazado 3.1-IC^(XIII), como la OC 35/2014^(II) presentan una ausencia de criterios que son necesarios para encajar estas soluciones de la forma mas segura.

Conclusiones

En el presente artículo se ha tratado de poner de manifiesto el camino que queda por recorrer en materia de regulación del empleo de SCV. Desde la aparición de las normas que establecen las reglas para evaluar los distintos sistemas, se han establecido criterios de instalación - publicados con la OC 35/2014^(II) - que han ayudado claramente a una mejora de la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado. Sin embargo, desde hace ya casi 10 años, no se han revisado estas recomendaciones de uso y por lo tanto no se han mejorado los puntos que pueden generar conflicto, como son por ejemplo el empleo de transiciones entre sistemas.

Sistemas de contención de vehículos como los Terminales de barreras o los Atenuadores de impacto, requieren de procedimientos más detallados de elección en cuanto al nivel de comportamiento o rendimiento, así como criterios específicos sobre el encaje de los mismos en la trazada de las carreteras.

El mercado globalizado no es ajeno al establecimiento de criterios de empleo e instalación de este tipo de sistemas que sí existen en otras administraciones como podría ser la americana o la especifica de otras administraciones de los Estados miembros de la Unión Europea, donde se han tomado regulaciones propias en esta materia.

Se concluye este artículo con el mensaje de que queda trabajo por hacer y que existen multitud de ejemplos en los que apoyarse para mejorar las guías y recomendaciones de las que se dispone en la actualidad.

La actualización de las guías y recomendaciones facilitará el trabajo a proyectistas y responsables de las distintas administraciones, sin olvidar el objetivo último de velar por mejorar la seguridad vial de nuestras carreteras.

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Sistemas de protección frente a la corrosión mediante la tecnología de termolacado según el Código Estructural

El objetivo del presente documento es describir el procedimiento de aplicación de los tratamientos de protección frente a la corrosión y la idoneidad de éstos con el Código Estructural del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

La última versión del Código Estructural en vigor desde el 10 de noviembre de 2021 contempla en su artículo 95.3.2 el uso de pinturas de polimerización en horno como complemento a la galvanización, para asegurar la resistencia contra la corrosión de las piezas de acero, cumpliendo con las normas UNE-EN15773 y UNE-EN13438. Estas normas definen los ensayos que se deben hacer sobre el producto terminado para asegurar las propiedades anticorrosivas del producto. Además, en el capitulo 86 del Código Estructural, se definen las prescripciones que deben cumplir los sistemas de recubrimiento que se utilicen para las estructuras de acero.

A continuación, se describen los sistemas de recubrimiento que Metalesa aplica habitualmente sobre acero galvanizado siguiendo las prescripciones que se definen en el Código Estructural:

• Sistema Monocapa. Este sistema se basa en la relación sinérgica entre el recubrimiento de galvanizado y el revestimiento de poliéster aplicado mediante un proceso de termolacado. Mediante los ensayos de niebla salina neutra descritos en el Código Estructural (Capitulo 86) y en la ISO 9227 se ha comprobado que este sistema supera un ambiente C4H.

• Sistema Bicapa. Este sistema cubre las prestaciones del sistema Monocapa, con el añadido de una capa adicional de imprimación anticorrosiva en polvo basada en un sistema de Reticulación de Alta Densidad (HDC). Esto mejora el efecto barrera, y proporciona una excelente flexibilidad, muy buenas propiedades de adherencia y una excelente resistencia a agentes químicos y a la humedad. Mediante los ensayos de niebla salina neutra descritos en el Código Estructural (Capitulo 86) y en la ISO 9227 se ha comprobado que este sistema supera un ambiente C5H.

La protección que proporcionan estos sistemas es mucho más prolongada que la de cada sistema individual por separado. Esto se debe a que la pintura se aplica sobre el recubrimiento galvanizado, y si la humedad penetra a través de los poros de la película de pintura, se encuentra con el substrato de Zinc, dando lugar a productos de corrosión de este metal. Estos productos son insolubles, compactos y adherentes, y taponan los mencionados poros, lo que tiene como consecuencia una mejora de la durabilidad.

Como esta película de pintura protege a su vez al recubrimiento galvanizado de la acción corrosiva de la atmósfera y de los agentes químicos, puede decirse que existe una protección recíproca que beneficia a ambos sistemas de protección y que tiene como consecuencia que los sistemas dúplex tengan una duración superior a la que cabría esperar por la suma de las duraciones previsibles de cada sistema por separado.

El proceso de termolacado consta de varias fases de acuerdo con las indicaciones de la UNE-EN13438: cuelgue, preparación de la superficie, aplicación de pintura en polvo, introducción en el horno de polimerizado, curado, descuelgue, control de calidad del producto acabado y paletizado.

Finalizado el curado de la pintura, se llevan a cabo los controles de calidad sobre las piezas que aseguran que las condiciones de trabajo son las adecuadas para conseguir la resistencia al ambiente de corrosión elegido. Los ensayos llevados a cabo para el control del producto terminado son:

1. Inspección visual de la pieza. Se inspecciona la pieza en busca de imperfecciones o irregularidades en la superficie.
2. Medida del espesor de la capa de pintura mediante medidor de espesores para revestimientos no magnéticos según la norma ISO 2808. Se establece un espesor medio mínimo de 80 µm en el termolacado para la capa superior y de 60 µm para la capa de imprimación, siendo aceptable un mínimo local del 80% del espesor medio.
3. Evaluación de la adherencia mediante la realización de una incisión (Cruz de San Andrés) según norma ISO 2409.

En definitiva, el proceso de termolacado consiste en el proceso industrial de aplicación de sistemas de protección frente a la corrosión mediante pinturas en polvo. La normativa actual incorpora esta tecnología, junto a otras igualmente válidas, para conseguir los niveles de protección frente a la corrosión deseados. Los ambientes requeridos de manera más usual son C4 y C5; el primero de ellos se logra con el tratamiento de galvanizado y una capa de termolacado y el segundo de ellos se logra mediante una capa adicional de imprimación previa a la aplicación del termolacado.

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