El nuevo marco para los sistemas inteligentes de transporte en España
La digitalización de las carreteras no depende únicamente de instalar sensores, cámaras o señales luminosas. Para que estas tecnologías funcionen de forma coordinada, es necesario que los distintos sistemas puedan intercambiar datos, utilizar formatos compatibles y comunicar la información a administraciones, operadores y usuarios.
El Real Decreto 450/2026, publicado el 5 de junio, establece un nuevo marco para la implantación de los Sistemas Inteligentes de Transporte en España. La norma incorpora al ordenamiento nacional la Directiva europea 2023/2661 y sustituye al Real Decreto 662/2012, que regulaba este ámbito desde hacía más de una década.
Aunque el texto legal utiliza las siglas SIT, en el sector también está ampliamente extendida la denominación inglesa ITS, correspondiente a Intelligent Transport Systems.
¿Qué regula el Real Decreto 450/2026?
El nuevo real decreto no establece una solución tecnológica única ni obliga a implantar una aplicación concreta. Su finalidad es crear las condiciones generales para que los sistemas ITS se desplieguen de forma coordinada y coherente en el transporte por carretera y en su conexión con otros modos de movilidad.
La norma define los Sistemas Inteligentes de Transporte como aquellos que aplican tecnologías de la información y la comunicación a:
- Las infraestructuras viarias.
- Los vehículos.
- Los usuarios de la carretera.
- La gestión del tráfico y la movilidad.
- La conexión del transporte por carretera con otros modos.
El marco incluye aplicaciones muy diversas: información de tráfico, gestión de incidencias, movilidad multimodal, sistemas cooperativos, datos meteorológicos, circulación de vehículos conectados o comunicación de restricciones y peligros en la vía.
Por este motivo, las intersecciones inteligentes pueden formar parte del ecosistema ITS, pero son solo una de las numerosas aplicaciones posibles.
Los datos como eje de la movilidad conectada
Uno de los principales elementos del Real Decreto 450/2026 es la disponibilidad, el acceso y el intercambio de datos.
Una carretera conectada puede generar información sobre el estado de la circulación, condiciones meteorológicas, obras, restricciones, accidentes, obstáculos o disponibilidad de determinados servicios. Sin embargo, estos datos solo resultan útiles a escala de red cuando pueden compartirse de manera estructurada.
La norma establece obligaciones relacionadas con la disponibilidad de datos y la prestación de determinados servicios ITS. También actualiza el Reglamento General de Circulación para reforzar la comunicación de limitaciones, restricciones, incidencias y acontecimientos que afecten al tráfico en tiempo real.
Esto afecta tanto a los organismos públicos como a los gestores, operadores y proveedores que generan o utilizan información vinculada con la movilidad.
Los puntos de acceso nacional
El real decreto configura diferentes Puntos de Acceso Nacional como nodos digitales para facilitar el acceso a datos procedentes de distintas fuentes.
Entre ellos se encuentran:
- El Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad.
- El Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal.
- El Punto de Acceso Nacional de Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas para camiones y vehículos comerciales.
La Dirección General de Tráfico deberá publicar los requisitos para el intercambio y la comunicación de datos al Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad en un plazo máximo de veinticuatro meses desde la entrada en vigor del real decreto.
Estos nodos permiten que la información generada por diferentes administraciones y operadores pueda utilizarse en plataformas de gestión, servicios de navegación, centros de control o vehículos conectados.
Interoperabilidad: más allá de instalar sensores
La sensorización de una infraestructura permite detectar acontecimientos, pero no garantiza por sí sola que la información llegue a quienes deben utilizarla.
Para formar parte de un entorno ITS, los dispositivos deben integrarse en una arquitectura capaz de:
- Recopilar datos de diferentes fuentes.
- Compartir información mediante formatos compatibles.
- Comunicarse con plataformas externas.
- Activar respuestas ante determinados acontecimientos.
- Mantener la continuidad del servicio entre territorios y operadores.
El real decreto define la interoperabilidad como la capacidad de los sistemas y sus procesos para intercambiar datos, compartir información y hacer posible la continuidad de los servicios ITS.
Por tanto, el avance hacia una movilidad conectada no consiste únicamente en incorporar tecnología aislada, sino en desplegar equipos preparados para comunicarse dentro de una red más amplia.
Sistemas cooperativos C-ITS
El nuevo marco incluye entre sus ámbitos prioritarios los Sistemas Inteligentes de Transporte Cooperativos o C-ITS.
Estos sistemas permiten intercambiar información entre vehículos, infraestructuras y otros usuarios. Una incidencia detectada en la carretera puede comunicarse a un centro de control, a los servicios de emergencia, a una aplicación de navegación o directamente a un vehículo conectado.
El objetivo es que la información no permanezca únicamente en el lugar donde se ha generado, sino que pueda utilizarse para gestionar el tráfico y advertir a otros usuarios.
Soluciones como PlugSmart® Pro convierten equipamientos existentes en dispositivos conectados. El sistema puede detectar diferentes escenarios de riesgo y comunicar los acontecimientos a puntos de acceso regionales o nacionales, centros de gestión y servicios vinculados con la movilidad.
El equipamiento vial dentro de la infraestructura digital
Las carreteras cuentan con barreras, pretiles, terminales, atenuadores y otros dispositivos concebidos tradicionalmente para cumplir una función física. La incorporación de sensores, conectividad y señalización permite añadir nuevas capacidades a estos elementos.
Un sistema de contención conectado puede detectar un impacto, identificar condiciones adversas o activar una advertencia luminosa. Posteriormente, la información puede trasladarse a una plataforma de gestión para facilitar la supervisión y la intervención.
La tecnología PLUG&META® permite integrar estas funciones en diferentes entornos urbanos e interurbanos. Su aplicación convierte el equipamiento vial en un nodo capaz de detectar, señalizar y comunicar situaciones de riesgo.
En entornos urbanos, el Metaurban® SMART combina contención, iluminación y sensorización para generar información en tiempo real y activar respuestas vinculadas con peatones, velocidad, visibilidad o incidencias en la vía.
¿Supone el real decreto un impulso definitivo?
El Real Decreto 450/2026 no implica por sí mismo la instalación inmediata de nuevos dispositivos en todas las carreteras. Tampoco determina una tecnología concreta para cada situación.
Su aportación principal consiste en actualizar el marco legal, ampliar los ámbitos prioritarios y reforzar las obligaciones relacionadas con los datos, los servicios y la interoperabilidad. Las condiciones técnicas específicas deberán desarrollarse mediante normas europeas, órdenes ministeriales y resoluciones posteriores.
Por ello, resulta más preciso hablar de una actualización y consolidación del marco para los Sistemas Inteligentes de Transporte que de un impulso definitivo a una aplicación concreta.
Infraestructuras preparadas para compartir información
El nuevo escenario normativo sitúa la interoperabilidad y la disponibilidad de datos en el centro de la digitalización del transporte.
Las administraciones y gestores deberán considerar no solo qué dispositivos instalar, sino también cómo se conectarán, qué información generarán, con qué plataformas podrán comunicarse y cómo se integrarán en los servicios nacionales y europeos.
Metalesa desarrolla equipamiento conectado e inteligente preparado para combinar seguridad física, detección de riesgos, señalización y comunicación con sistemas externos.
La evolución de las carreteras pasa por integrar estas capacidades desde el diseño del equipamiento, de forma que cada elemento pueda cumplir su función de protección y, al mismo tiempo, participar en una red de movilidad conectada.
Nuevas reglamentaciones para la digitalización y la seguridad de las carreteras
Durante junio de 2026 se aprobaron dos reales decretos relacionados con la gestión del tráfico, la digitalización de las carreteras y la protección de los usuarios vulnerables.
El primero es el Real Decreto 450/2026, de 3 de junio, por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte en España. El segundo es el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, que modifica el Reglamento General de Circulación en materia de protección de usuarios vulnerables de la vía.
Ambas normas regulan ámbitos diferentes. El Real Decreto 450/2026 se centra en los datos, la interoperabilidad y los servicios digitales aplicados al transporte. El Real Decreto 518/2026 modifica las normas de circulación que afectan, entre otros colectivos, a peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal.
1. Real Decreto 450/2026 sobre Sistemas Inteligentes de Transporte
El Real Decreto 450/2026 establece el marco para implantar y utilizar de manera coordinada los Sistemas Inteligentes de Transporte, denominados SIT en el texto normativo.
Su ámbito de aplicación comprende el transporte por carretera y su conexión con otros modos de transporte. La norma incorpora al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2661 y sustituye al anterior Real Decreto 662/2012, que regulaba esta materia desde 2012.
Los SIT se definen como sistemas que aplican tecnologías de la información y las comunicaciones a las infraestructuras, los vehículos, los usuarios y la gestión del tráfico y la movilidad.
La norma contempla cuatro ámbitos prioritarios:
- Servicios de información y movilidad.
- Servicios de gestión del tráfico y del transporte.
- Aplicaciones relacionadas con la seguridad vial.
- Sistemas inteligentes de transporte cooperativos.
Estos últimos, también denominados SIT-C, permiten el intercambio de información entre vehículos, entre el vehículo y la infraestructura o entre diferentes componentes de la propia infraestructura.
2. Disponibilidad e intercambio de datos de tráfico
Uno de los elementos centrales del Real Decreto 450/2026 es la disponibilidad de los datos relacionados con las carreteras y la movilidad.
La norma establece obligaciones sobre determinados datos y servicios en ámbitos geográficos concretos. Entre la información contemplada se encuentran los datos sobre la infraestructura, las normas de circulación, las restricciones, el estado de la red, las incidencias, el tráfico y la disponibilidad de determinados servicios de movilidad.
El real decreto también regula los puntos de acceso nacionales como interfaces digitales para consultar datos procedentes de diferentes organismos y operadores.
Se contemplan tres nodos principales:
- Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad.
- Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal.
- Punto de Acceso Nacional de Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas para camiones y vehículos comerciales.
La Dirección General de Tráfico deberá publicar, en un plazo máximo de veinticuatro meses desde la entrada en vigor del real decreto, una resolución con los requisitos para intercambiar y comunicar datos al Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad.
3. Digitalización del equipamiento vial
La aplicación de los SIT puede incluir sensores, sistemas de comunicación, plataformas de gestión y dispositivos instalados sobre la infraestructura.
La sensorización permite recopilar información sobre magnitudes físicas, circulación, condiciones ambientales, presencia de usuarios o impactos contra determinados elementos. Los datos pueden enviarse a plataformas o centros de control para su tratamiento.
En el ámbito del equipamiento vial, Metalesa desarrolla sistemas de contención y equipamiento ITS para carreteras de alta capacidad que combinan elementos físicos de protección con tecnologías de monitorización y comunicación.
La tecnología PlugSmart® Pro permite incorporar funcionalidades digitales sobre sistemas de contención. Por su parte, el Metaurban® SMART integra sensores, iluminación LED y conexión con sistemas externos de gestión del tráfico.
Estas soluciones pueden medir variables como la temperatura, la proximidad, las aceleraciones o el nivel de luz ambiental, además de activar señales luminosas y transmitir información a centros de control.
4. Real Decreto 518/2026 sobre usuarios vulnerables
El Real Decreto 518/2026 modifica el Reglamento General de Circulación y otras disposiciones relacionadas con la circulación de peatones, ciclistas, motoristas y vehículos de movilidad personal.
La norma incorpora la definición de usuario vulnerable de la vía o con mayor riesgo de vulnerabilidad. Se considera como tal a quien, debido al medio de desplazamiento utilizado o a las características físicas de su grupo de edad, presenta un mayor riesgo de sufrir lesiones o de que estas sean más graves en caso de accidente.
También se actualizan conceptos como vía ciclista, carril bici, carril bici protegido, acera bici, plataforma única, zona de prioridad residencial y camino escolar seguro.
Entre las modificaciones relativas a las motocicletas se incluyen la posibilidad de circular por el arcén en determinadas situaciones de congestión, el uso obligatorio de guantes de protección en vías interurbanas, el uso de calzado cerrado y la obligación de llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad. El real decreto entrará en vigor el 1 de octubre de 2026.
Las modificaciones se relacionan con el diseño y la gestión de espacios en los que conviven diferentes modos de desplazamiento. En el ámbito de las infraestructuras, estos espacios pueden incorporar sistemas de protección para motoristas, barandillas ciclopeatonales, separadores físicos, pretiles y dispositivos de señalización.
5. Dos ámbitos de regulación relacionados con la red viaria
El Real Decreto 450/2026 regula la implantación coordinada de tecnologías, datos y servicios digitales aplicados al transporte por carretera. El Real Decreto 518/2026 actualiza las normas de circulación relacionadas con la seguridad de los usuarios vulnerables y la movilidad urbana.
El primero afecta a la recopilación, disponibilidad e intercambio de información sobre tráfico y movilidad. El segundo introduce cambios en el comportamiento de los usuarios, las definiciones viales y las condiciones de circulación.
En conjunto, las dos disposiciones forman parte de las reglamentaciones aprobadas en 2026 relacionadas con la gestión del tráfico, la digitalización de las infraestructuras viarias y la regulación de los distintos usuarios de la carretera.
Riesgos de la conducción estival y cómo debe responder la infraestructura
El verano modifica las condiciones habituales de circulación. Aumentan los desplazamientos de larga distancia, el tráfico en zonas turísticas y los trayectos nocturnos para evitar las horas de mayor calor. Al mismo tiempo, las altas temperaturas pueden incrementar la fatiga, reducir la concentración y someter a los vehículos a mayores exigencias mecánicas.
Este conjunto de factores disminuye el margen de reacción ante peatones, retenciones, curvas, obstáculos o cambios inesperados en la vía. Por ello, la seguridad vial estival no depende únicamente del conductor y del mantenimiento del vehículo. La infraestructura también debe contribuir a detectar los riesgos, advertir con antelación y reducir las consecuencias de un posible accidente.
Calor, fatiga y menor capacidad de reacción
Las temperaturas elevadas pueden provocar cansancio, somnolencia e irritabilidad, especialmente durante viajes prolongados. Cuando el conductor acumula varias horas al volante, su capacidad para mantener la atención y reaccionar ante un imprevisto puede verse reducida.
A ello se suma el efecto del calor sobre el vehículo. Los neumáticos trabajan a temperaturas más elevadas y cualquier problema previo de presión, desgaste, sobrecarga o deterioro puede aumentar el riesgo de pinchazo o fallo estructural.
Por tanto, una situación aparentemente controlable, como una retención tras una curva o un peatón que inicia un cruce, puede convertirse en un peligro grave cuando coinciden menor atención, velocidad elevada y una distancia de frenado insuficiente.
Conducción nocturna en verano
Durante los meses estivales aumentan los desplazamientos nocturnos asociados al ocio, los viajes vacacionales y el regreso desde zonas turísticas. Sin embargo, conducir de noche reduce la distancia a la que pueden identificarse determinados peligros.
Los peatones, ciclistas, vehículos detenidos u obstáculos situados fuera del haz principal de los faros pueden detectarse demasiado tarde. Este problema resulta especialmente relevante en travesías, accesos a poblaciones, zonas de ocio y pasos de peatones con iluminación limitada.
En estos puntos, la señalización convencional puede no ser suficiente. Una señal fija transmite siempre el mismo mensaje, independientemente de que exista o no un peligro inmediato. La iluminación vial adaptativa y la señalización inteligente, en cambio, permiten reforzar la visibilidad y activar una advertencia cuando el riesgo está presente.
Sistemas ITS para una respuesta dinámica
Los Sistemas Inteligentes de Transporte, conocidos como ITS, combinan sensores, comunicaciones, iluminación y dispositivos de señalización para detectar lo que sucede en la carretera y responder en tiempo real.
Su principal ventaja es que convierten la infraestructura en un elemento activo. En lugar de limitarse a mostrar una señal permanente, el sistema puede reconocer una situación concreta y generar una advertencia específica.
Entre sus posibles aplicaciones se encuentran:
- Detectar peatones en pasos críticos.
- Reforzar la señalización de curvas durante la noche.
- Avisar de velocidades excesivas.
- Advertir sobre retenciones o vehículos detenidos.
- Activar iluminación en condiciones de baja visibilidad.
- Detectar impactos contra sistemas de contención.
- Recopilar información sobre tráfico y movilidad.
Dispositivos como PlugSmart® Pro permiten convertir un sistema de contención convencional en un elemento inteligente capaz de detectar riesgos y señalizarlos desde la propia infraestructura.
Estas soluciones resultan especialmente útiles en verano, cuando el volumen de tráfico y los patrones de desplazamiento varían según la hora, el día de la semana o la actividad turística.
Balizamiento dinámico LED en pasos de peatones
Los atropellos en travesías y zonas urbanas pueden reducirse mediante sistemas de balizamiento dinámico LED. Cuando un sensor detecta que una persona se aproxima al paso de peatones, puede activar una señal luminosa dirigida al conductor.
El objetivo es aumentar la visibilidad del punto de cruce y captar la atención en el momento exacto en el que existe un riesgo.
Este sistema permite:
- Mejorar la visibilidad nocturna del paso.
- Advertir de la presencia real de peatones.
- Evitar que el conductor se habitúe a una señal siempre activa.
- Adaptar el funcionamiento a horarios o condiciones concretas.
- Registrar datos sobre el uso del cruce.
El pretil Metaurban® SMART de Metalesa puede integrar sensores y luces LED para generar avisos sobre la calzada. Entre sus aplicaciones se encuentran la detección de peatones, la señalización de velocidad excesiva, la iluminación de zonas ciclopeatonales y la emisión de alertas ante niebla, retenciones o impactos.
De este modo, el sistema de contención deja de ser un elemento exclusivamente pasivo y pasa a formar parte de una infraestructura conectada.
Riesgo de fallos en neumáticos y vehículos pesados
Las altas temperaturas pueden agravar problemas de mantenimiento en los neumáticos. En un vehículo pesado, un fallo repentino puede provocar una pérdida de control difícil de corregir debido a su elevada masa y a la energía generada durante el desplazamiento.
El riesgo aumenta cuando el incidente se produce en autopistas, puentes o viaductos. En estos puntos, una salida de vía puede tener consecuencias especialmente graves.
Por ello, la infraestructura debe incorporar pretiles metálicos con un nivel de contención adecuado al tráfico previsto. Estos sistemas están diseñados para contener y redirigir los vehículos, reduciendo la posibilidad de que atraviesen el margen de la estructura.
El pretil metálico META16 de Metalesa dispone de un nivel de contención H3 y está destinado a proteger zonas con circulación de vehículos de gran masa. Un ejemplo de su aplicación es la instalación de tres kilómetros de META16 en los viaductos de la A-23.
La eficacia de estos sistemas depende también de una instalación correcta, de la resistencia de los anclajes y de la adecuada resolución de las transiciones y los extremos.
Seguridad activa y pasiva
La respuesta ante los riesgos estivales debe combinar dos niveles de protección.
Los sistemas ITS, sensores y dispositivos LED actúan antes del accidente. Su función es detectar una situación peligrosa, mejorar la información disponible y ofrecer al conductor más tiempo para reaccionar.
Los pretiles y sistemas de contención actúan cuando el accidente ya no ha podido evitarse. Su objetivo es contener el vehículo y reducir las consecuencias de una salida de vía o una pérdida de control.
Ambas estrategias deben trabajar de forma conjunta:
- La seguridad activa anticipa el riesgo.
- La seguridad pasiva limita la gravedad del impacto.
- La conectividad permite recopilar datos.
- El mantenimiento conserva las prestaciones del sistema.
Infraestructuras preparadas para el verano
La movilidad estival combina más tráfico, altas temperaturas, fatiga y mayor circulación nocturna. Ante este escenario, la infraestructura debe ser capaz de adaptarse a las condiciones reales de la vía.
Los sistemas ITS y el balizamiento dinámico LED permiten reforzar la señalización en los momentos de mayor riesgo. Por su parte, los pretiles de alta contención aportan una última capa de seguridad ante accidentes de vehículos pesados en autopistas, puentes y viaductos.
Metalesa desarrolla soluciones que integran seguridad activa y pasiva, combinando sistemas de contención, sensores, iluminación y señalización inteligente.
El objetivo es avanzar hacia carreteras capaces de detectar el peligro, advertir a los usuarios y reducir las consecuencias cuando el accidente no ha podido evitarse.
Rueda de prensa - Estudio de siniestralidad de motocicletas en el ámbito interurbano
El próximo viernes 12 de junio a las 9:00 h, el Circuit Ricardo Tormo acogerá la rueda de prensa de presentación del estudio “Siniestralidad de motocicletas en el ámbito interurbano”, una investigación centrada en el análisis de los accidentes que afectan a los motoristas en carretera y en la búsqueda de soluciones orientadas a mejorar su seguridad.
El estudio ha sido desarrollado por el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València junto con el apoyo de Metalesa. Aborda de forma global la problemática de la accidentalidad de motocicletas en vías interurbanas, analizando los principales factores de riesgo, los tipos de siniestro más frecuentes y los escenarios de mayor peligrosidad para este colectivo vulnerable.
Dentro de esta investigación se incluye además un análisis específico sobre los siniestros por salida de vía, una de las tipologías de accidente con mayor gravedad para los motoristas. Este apartado profundiza en las circunstancias que rodean este tipo de accidentes y en el papel que desempeñan tanto la infraestructura viaria como otros elementos relacionados con la seguridad vial.
Durante la rueda de prensa se presentarán las principales conclusiones obtenidas en el estudio, así como distintas reflexiones y propuestas orientadas a reducir la siniestralidad y avanzar hacia una movilidad más segura.
El acto contará con la participación de representantes de Metalesa, investigadores y especialistas en seguridad vial, quienes expondrán la metodología del estudio y la relevancia de seguir impulsando iniciativas basadas en el análisis técnico, la investigación y la innovación aplicada a la carretera.
Cómo seguir la presentación en directo
El evento podrá seguirse en directo, tanto de forma presencial como online:
- Asistencia presencial: La rueda de prensa tendrá lugar en el Circuit Ricardo Tormo. Las personas interesadas en asistir pueden inscribirse previamente a través de
- Streaming en directo: También será posible seguir la presentación en tiempo real a través del canal de YouTube, lo que permitirá que profesionales, medios y ciudadanía puedan conocer de primera mano los resultados del estudio.
El estudio completo, disponible tras el evento
Una vez finalizada la rueda de prensa, el estudio sobre la siniestralidad de los motoristas estará disponible para su descarga gratuita en la web oficial de Forenvision. De este modo, investigadores, administraciones, profesionales del sector y ciudadanos interesados podrán acceder al documento íntegro y consultar sus conclusiones, datos y propuestas.
La publicación abierta del estudio refuerza el compromiso de Forenvision con la transferencia de conocimiento y con el impulso de iniciativas orientadas a mejorar la seguridad vial y proteger a los usuarios más vulnerables de la carretera.
Con esta iniciativa, reafirmamos nuestro compromiso con la investigación aplicada y con el desarrollo de soluciones innovadoras que contribuyan a salvar vidas y avanzar hacia una carretera más segura para todos.
II Foro de Seguridad Vial
El próximo 12 de junio, el Circuit Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia, acogerá el II Foro de Seguridad Vial, una jornada organizada por Metalesa y Levante-EMV centrada en uno de los principales retos actuales en carretera: la seguridad vial de los motoristas.
El encuentro plantea un espacio de diálogo técnico y estratégico entre administraciones públicas, expertos, cuerpos de seguridad, universidades, asociaciones y empresas del sector, con el objetivo de analizar la siniestralidad en las vías interurbanas, reforzar la responsabilidad compartida en la carretera y avanzar hacia medidas más eficaces para proteger a los usuarios vulnerables.
La jornada se estructurará en torno a tres conceptos clave: investigación, como punto de partida para comprender mejor las causas y circunstancias de la accidentalidad; concienciación, como elemento imprescindible para implicar a todos los usuarios de la vía; y soluciones, como vía para avanzar hacia medidas técnicas, formativas e infraestructurales que contribuyan a reducir la siniestralidad y mejorar la protección de los motoristas en carretera.
La jornada será inaugurada por Reme Mazzolari Tortajada, vicepresidenta segunda y diputada de Carreteras; y Nicolás Collado, director general del Circuit Ricardo Tormo. El acto concluirá con una clausura institucional a cargo de José Ignacio Lijarcio, investigador de INTRAS, y Javier Piedra, director del Área de Carreteras de la Diputació de València.
La programación contará con dos mesas de expertos. La primera, centrada en infraestructura y fabricantes, analizará el estado actual de las carreteras y las oportunidades de mejora desde el punto de vista técnico, normativo y de diseño. La segunda abordará el papel del motorista, la formación, la concienciación y las diferentes intervenciones orientadas a reducir su siniestralidad, con la participación de representantes de la DGT, Guardia Civil, asociaciones y profesionales de la formación vial.
Desde Metalesa participaremos activamente en este encuentro a través de la ponencia “Estudio de la siniestralidad de las motocicletas en las vías interurbanas 2017-2024”, presentada por César Valero, director de Innovación y Seguridad Vial. Durante la intervención se expondrán las principales conclusiones del análisis realizado junto a especialistas e investigadores, poniendo el foco en los escenarios de riesgo más frecuentes, la evolución de los accidentes y las posibles líneas de actuación para mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables en carretera.
Con esta participación, Metalesa reafirma su compromiso con el desarrollo de infraestructuras más seguras y con la generación de conocimiento técnico que contribuya a reducir la siniestralidad vial y proteger a los usuarios más vulnerables de la carretera.
Programa de la jornada
10:30 — Café de bienvenida
11:00 — Inauguración
- Reme Mazzolari Tortajada — Vicepresidenta 2ª y Diputada de Carreteras, Contratación, Personal y Proyectos Técnicos
- José Carlos Cucarella — Director General de Metalesa
- Nicolás Collado — Director General Circuit Ricardo Tormo
11:15 — Conclusiones del estudio
“Siniestralidad de las motocicletas en vías interurbanas 2017-2024”
- César Valero — Director de Innovación y Seguridad Vial de Metalesa
11:25 h — Mesa de expertos 1
Infraestructura y fabricantes. Dónde estamos y qué podemos mejorar
MODERADOR
- José Ignacio Lijarcio — Investigador INTRAS y Doctor en Seguridad Vial
PARTICIPANTES
- Paloma Corbí — Servicio de Seguridad Vial de la Diputació de València
- Luis Montoro — Catedrático de Seguridad Vial de la Universitat de València. Investigador INTRAS
- María José Martínez — Directora General de Infraestructuras de Transporte Terrestre
- David Llopis — Universitat Politècnica de València
- Alba Martínez— Responsable de Movilidad y Seguridad Vial de ANESDOR
12:20 h — Mesa de expertos 2
La importancia del motorista. Intervenciones para reducir su siniestralidad vial
MODERADORA
- Silvia Tomás — Relaciones Institucionales de Prensa Ibérica en Valencia
PARTICIPANTES
- María José Alonso — Plataforma “Valores que unen”
- María Pilar Fúnez — Jefa Provincial de Tráfico de Valencia (DGT)
- Juan Carlos Muñoz — Presidente de AVAE
- Javier Sánchez Ferragut — Coronel Jefe del Sector de Tráfico de la Guardia Civil de Valencia
- Eduardo Olmedo — Fiscal Decano de Seguridad Vial
13:15 h — Clausura
- José Ignacio Lijarcio — Investigador INTRAS y Doctor en Seguridad Vial
- Javier Piedra — Director del Área de Carreteras de la Diputació de València
13:30 h — Fin y cocktail
INVESTIGACIÓN · CONCIENCIACIÓN · SOLUCIONES
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Rueda de prensaAnálisis de los siniestros de motocicleta en el ámbito interurbano entre 2017 y 2024Circuit Ricardo Tormo, Cheste 12 de junio Horario de la rueda de prensa
Presentado por Luis Montoro — Catedrático de Seguridad Vial de la Universitat de València. Investigador INTRAS
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Rueda de prensaAnálisis de los siniestros de motocicleta en el ámbito interurbano entre 2017 y 2024Circuit Ricardo Tormo, Cheste 12 de junio Horario de la rueda de prensa
Presentado por Luis Montoro — Catedrático de Seguridad Vial de la Universitat de València. Investigador INTRAS
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Desafíos y soluciones en el diseño de sistemas de contención para ciclistas y motoristas
Los motoristas son uno de los colectivos más vulnerables de la carretera. A diferencia de los ocupantes de un turismo, carecen de una estructura que absorba la energía del impacto, por lo que una caída o una salida de vía puede tener consecuencias especialmente graves.
Los estudios sobre siniestralidad de motocicletas en vías interurbanas publicados por Forenvision analizan los accidentes registrados entre 2017 y 2024 y prestan una atención especial a las salidas de vía, una de las tipologías con mayor severidad para los usuarios de motocicletas.
Los datos permiten dimensionar el problema: en 2024 fallecieron en España 478 usuarios de motocicletas o ciclomotores, lo que representó el 26,8 % del total de víctimas mortales en siniestros de tráfico. Además, el parque español ya supera los 4,3 millones de motocicletas.
Este contexto obliga a diseñar carreteras que no solo intenten evitar el accidente, sino que también reduzcan sus consecuencias cuando se produce.
1. Salidas de vía: un escenario especialmente peligroso
Una salida de vía puede estar provocada por múltiples factores: velocidad inadecuada, pérdida de adherencia, distracciones, maniobras evasivas, estado del pavimento o una geometría compleja de la carretera.
En el caso de un motorista, el siniestro suele presentar una dinámica diferente a la de un vehículo de cuatro ruedas. Tras perder el control, el usuario puede caer sobre la calzada y deslizarse hasta alcanzar la barrera de seguridad o alguno de los elementos situados en el margen.
Las barreras metálicas convencionales están diseñadas para contener y redirigir vehículos, pero sus postes pueden convertirse en puntos de impacto muy agresivos para una persona que se desplaza a ras de suelo. Este riesgo se conoce habitualmente como efecto guillotina, debido a la elevada concentración de fuerzas que puede producirse sobre el cuerpo.
Por ello, la ingeniería de la contención debe considerar no solo el comportamiento del vehículo, sino también la posible interacción del motorista con la infraestructura. En este sentido, los sistemas de contención vial deben seleccionarse atendiendo al tipo de vía, la velocidad, los usuarios presentes y las consecuencias previsibles de una salida de calzada.
2. ¿Qué son los Sistemas de Protección para Motoristas?
Los Sistemas de Protección para Motoristas, conocidos como SPM, son dispositivos instalados normalmente en la parte inferior de las barreras metálicas de seguridad.
Su función es cerrar el espacio existente entre la barrera y el terreno, cubriendo los postes y creando una superficie longitudinal continua. De este modo, se busca evitar el impacto directo contra elementos rígidos y reducir la gravedad de las lesiones.
Un SPM correctamente diseñado puede:
- Evitar el contacto directo del motorista con los postes.
- Reducir la presencia de bordes y aristas expuestas.
- Distribuir el impacto sobre una superficie mayor.
- Guiar el cuerpo a lo largo del sistema.
- Evitar que el usuario atraviese la parte inferior de la barrera.
Metalesa ha desarrollado el pretil Metaurban® con Sistema de Protección para Motoristas, una solución que combina la función de contención con una protección específica para los usuarios que pueden deslizarse a ras de calzada tras una caída.
La aplicación de este tipo de soluciones se desarrolla también en el artículo. Los pretiles también protegen a los motociclistas, donde se analiza la necesidad de incorporar sistemas adaptados a este colectivo vulnerable.
3. ¿Dónde deben instalarse los SPM?
La instalación de sistemas de protección para motoristas debe partir de un análisis específico del riesgo. No todos los tramos presentan las mismas características ni las mismas consecuencias potenciales.
Su colocación resulta especialmente importante en:
- Curvas de radio reducido o cambios pronunciados de trazado.
- Tramos con antecedentes de accidentes de motocicleta.
- Carreteras secundarias frecuentadas por motoristas.
- Zonas con desniveles, terraplenes u obstáculos rígidos.
- Enlaces, ramales, incorporaciones y salidas.
- Tramos en los que una pérdida de control pueda conducir directamente hacia una barrera.
Las carreteras secundarias requieren una atención especial, ya que suelen combinar curvas sucesivas, arcenes estrechos, accesos, intersecciones y elementos próximos a la plataforma. Además, son vías frecuentadas por motociclistas, especialmente durante fines de semana y periodos de ocio.
4. Continuidad, terminales y transiciones
La eficacia de un sistema de contención no depende únicamente del tramo central de la barrera. Los extremos, las conexiones y las transiciones también pueden convertirse en puntos críticos.
Los terminales de barrera deben evitar que el comienzo o el final del sistema constituya un obstáculo rígido frente a un impacto. Estos dispositivos están diseñados para instalarse en los extremos de las barreras y absorber parte de la energía generada en una colisión.
Del mismo modo, las transiciones entre sistemas de contención permiten conectar barreras o pretiles de diferentes familias o niveles de contención, manteniendo una variación adecuada de la rigidez.
En proyectos orientados a mejorar la seguridad vial de los motoristas deben analizarse conjuntamente:
- La barrera principal.
- El Sistema de Protección para Motoristas.
- Los terminales de inicio y final.
- Las transiciones entre sistemas.
- Los obstáculos y desniveles situados en el margen.
- El espacio disponible para la deformación del conjunto.
Una instalación parcial o mal ejecutada puede trasladar el riesgo de un punto a otro. Por esta razón, la protección debe mantenerse de forma continua durante toda la zona potencial de impacto.
La importancia de resolver correctamente estos puntos se aborda también en el artículo sobre los cambios en la normativa de transiciones y terminales de barreras.
5. Diseño, instalación y mantenimiento
El comportamiento de los SPM también depende de que su instalación respete las especificaciones del fabricante. Alterar la altura, los anclajes, la separación entre postes o las conexiones puede modificar la respuesta del conjunto ante un accidente.
El mantenimiento posterior es igualmente importante. Los impactos, la corrosión, las reparaciones inadecuadas o los cambios en el nivel del terreno pueden reducir la eficacia del sistema.
Las inspecciones deben comprobar el estado de los perfiles, postes, tornillería, anclajes, terminales y transiciones. También deben identificar posibles deformaciones, piezas incompatibles o acumulaciones de tierra y vegetación que afecten a la altura útil del dispositivo.
6. Carreteras más tolerantes ante el error humano
El análisis de los siniestros de motocicleta permite identificar patrones de riesgo y aplicar soluciones más eficaces. En el caso de las salidas de vía, los sistemas de protección para motoristas desempeñan un papel esencial para reducir las consecuencias del impacto contra las barreras metálicas.
El objetivo no es únicamente impedir que el vehículo abandone la calzada. La infraestructura debe estar preparada para proteger al motorista después de la caída, evitando que los propios elementos de contención agraven las lesiones.
En Metalesa diseñamos y fabricamos sistemas de contención vial adaptados a las características de cada carretera. La incorporación de SPM, terminales seguros y transiciones correctamente resueltas permite avanzar hacia unas vías más tolerantes, capaces de reducir la gravedad del accidente cuando el error humano no puede evitarse.
Sostenibilidad en infraestructuras: Estándares actuales y materiales críticos
La gestión de infraestructuras ha dejado de ser una cuestión de equilibrio entre funcionalidad y coste para convertirse en un ejercicio de precisión técnica condicionado por el cumplimiento ambiental obligatorio. Hoy, la viabilidad de un proyecto también mide ineludiblemente su capacidad de responder a un marco normativo y financiero que ya exige la sostenibilidad ambiental cuantificable como requisito de ejecución inmediato.
En el mercado actual, el cumplimiento de los estándares de seguridad vial es solo el primer paso. El Reglamento de Taxonomía de la UE y las directrices del Pacto Verde Europeo operan como reglamentos técnicos vinculantes que definen la elegibilidad de los proveedores en el sector. Para los fabricantes de equipamiento metálico, esto se traduce en una obligación operativa: la trazabilidad total. Ya no se evalúa el producto únicamente por su durabilidad física, sino por su balance de emisiones desde la extracción del mineral hasta su fin de ciclo de vida.
Este escenario ha transformado la sostenibilidad en una especificación técnica de entrada. En licitaciones de alto nivel, la transparencia de los datos de emisiones es un factor eliminatorio. La capacidad de certificar el impacto ambiental con rigor científico es, actualmente, la condición mínima de solvencia técnica necesaria para operar en la industria.
1. La Declaración Ambiental de Producto (DAP)
En el complejo ecosistema de las infraestructuras sostenibles, la Declaración Ambiental de Producto (DAP) se ha consolidado como el estándar de transparencia definitivo y el único "pasaporte ecológico" con validez técnica. Mientras que el mercado suele verse saturado por conceptos ambiguos de marketing verde (greenwashing), la DAP introduce una metodología de cuantificación estricta bajo el marco de las normas internacionales ISO 14025 y, de forma específica para el sector construcción, la EN 15804.
La relevancia de la DAP para el prescriptor y el cliente final reside en tres pilares fundamentales:
- Rigor Científico y neutralidad: A diferencia de una autodeclaración, la DAP no es un juicio de valor sobre si un producto es "bueno" o "malo". Es un inventario detallado de impactos ambientales basados en datos objetivos, verificados por una tercera parte independiente. Esta auditoría externa garantiza la integridad de los datos frente a organismos públicos y entidades de financiación.
- Comparabilidad objetiva: La DAP estandariza las Reglas de Categoría de Producto (RCP), lo que permite a ingenieros, arquitectos y prescriptores comparar soluciones técnicas de distintos fabricantes bajo una misma unidad funcional y parámetros de impacto idénticos. Esto convierte a la sostenibilidad en una variable tan medible y comparable como la resistencia a la tracción o el límite elástico.
- Transparencia modular: El documento desglosa el impacto en diferentes etapas, permitiendo identificar en qué punto de la cadena de valor se genera la mayor huella. Esta granularidad es esencial para los cálculos de impacto global de grandes infraestructuras, donde la suma de las DAPs individuales de cada componente (barreras, postes, estructuras) conforma el perfil ambiental total de la obra.
2. El Análisis de Ciclo de Vida (ACV) como métrica central
La DAP es la expresión final de un proceso exhaustivo de Análisis de Ciclo de Vida (ACV). Este análisis desglosa el impacto ambiental del producto a lo largo de todo su ciclo continuo, estructurándose en módulos técnicos normalizados según la norma EN 15804, lo que permite una evaluación rigurosa desde la extracción inicial hasta su reincorporación en la economía circular:
2.1 Etapa de Producto
- Suministro de materias primas (Módulo A1): Cuantifica el impacto de la extracción, minería y procesado inicial de los metales y recursos básicos.
- Transporte a fábrica (Módulo A2): Mide la huella logística de los insumos desde su origen hasta los centros de transformación y manufactura.
- Fabricación (Módulo A3): Evalúa con precisión el consumo de energía eléctrica, combustibles gaseosos, recursos hídricos y la gestión de residuos derivados del proceso de conformación del producto final.
2.2 Etapa de Proceso de Construcción
- Transporte del producto a la obra (Módulo A4): Registra el impacto logístico del traslado de las estructuras y equipamientos terminados desde la planta de fabricación hasta el emplazamiento definitivo del proyecto de infraestructura.
- Proceso de instalación e incorporación (Módulo A5): Incluye los consumos energéticos, maquinaria utilizada, materiales auxiliares y la gestión de los residuos generados durante el montaje e integración del producto en la obra.
2.3 Etapa de Uso y Mantenimiento
- Mantenimiento y reparación (Módulos B1 a B7): Evalúa los impactos derivados de las acciones necesarias para conservar las prestaciones técnicas del producto durante su vida útil. En el caso del binomio acero-galvanizado, este módulo destaca por su mínima huella, ya que la protección metalúrgica elimina la necesidad de repintados o mantenimientos correctivos periódicos, optimizando el OPEX ambiental de la infraestructura.
2.4 Etapa de Fin de Vida
- Desconstrucción y demolición (Módulo C1): Mide los recursos y emisiones asociados al desmantelamiento y retirada segura del material una vez alcanzada su obsolescencia.
- Transporte a gestión de residuos (Módulo C2): Cuantifica la logística de traslado del material retirado hacia las plantas de tratamiento o reciclaje.
- Procesamiento y eliminación (Módulos C3 y C4): Analiza el destino final del residuo y los procesos mecánicos o térmicos necesarios para su segregación.
2.5 Beneficios y Cargas más allá del ciclo de vida
- Potencial de recuperación, reciclado y reutilización (Módulo D): Este módulo es el eje de la economía circular. Cuantifica los beneficios ambientales netos que aporta el producto al final de su vida útil al sustituir la necesidad de producir materia prima virgen. Para las estructuras de acero, este valor es extraordinariamente positivo, debido a su capacidad innata de reciclarse al 100% de forma infinita sin perder un ápice de sus propiedades mecánicas estructurales.
El ACV proporciona una visión multidimensional que trasciende la simple medición del Potencial de Calentamiento Global (GWP). Reporta indicadores críticos como la acidificación del suelo y agua, el agotamiento de recursos abióticos y la eutrofización, permitiendo una gestión de riesgos ambientales 360º y ofreciendo una trazabilidad transparente y fácilmente auditable para prescriptores y administraciones públicas.
Exigencia en la Compra Pública Verde (CPV)
El despliegue de la Compra Pública Verde ha convertido la DAP de fabricante en una barrera de entrada técnica. Las administraciones ya no aceptan "promedios sectoriales" genéricos, exigiendo datos específicos que aporten:
- Precisión en el proyecto: Permite a los proyectistas calcular la huella de carbono real de la obra sumando los datos exactos de cada componente, evitando penalizaciones por desviaciones ambientales.
- Garantía de suministro: Asegura que el material entregado en obra coincide estrictamente con la certificación presentada en la licitación.
- Ventaja competitiva en fondos europeos: En proyectos vinculados a fondos NextGenerationEU, la DAP propia suele ser un requisito de solvencia que desplaza a competidores basados exclusivamente en precio.
3. El binomio acero-galvanizado
Dado que los equipamientos que fabrica Metalesa emplean de forma mayoritaria el acero y el proceso de galvanizado, la siguiente reflexión plantea de qué manera este material y proceso productivo ayudan en la durabilidad y la economía circular de dichos equipamientos, y por tanto, en la DAP final del producto.
3.1 El acero en la economía circular
El acero es un material permanente con capacidad de recuperación y reciclaje íntegro sin degradación de propiedades mecánicas. El uso de acero reciclado permite reducciones de hasta el 85% en las emisiones de CO2 comparado con la producción primaria, cumpliendo con los objetivos de descarbonización del sector.
3.2 Protección mediante galvanizado en caliente (ISO 1461)
La durabilidad es una exigencia técnica para evitar el agotamiento prematuro de recursos. El proceso de galvanizado según la norma UNE-EN ISO 1461 asegura la vida útil mediante:
- Reacción metalúrgica: Crea capas de aleación zinc-hierro integradas en la estructura, no un simple recubrimiento superficial.
- Optimización de OPEX: Una estructura galvanizada elimina la necesidad de intervenciones de mantenimiento posteriores, reduciendo costes operativos y el impacto ambiental derivado de reparaciones en obra.
En definitiva, la implementación de DAPs y ACVs define la realidad normativa del mercado actual. La industria ya no opera bajo la premisa de la sostenibilidad como un valor añadido, sino como un protocolo de cumplimiento obligatorio para la viabilidad técnica, comercial y legal de cualquier proyecto de infraestructura.
Plan de mejora de procesos y aumento de la capacidad productiva de METALESA SEGURIDAD VIAL
El objetivo principal del proyecto es la adquisición de una máquina de corte láser de fibra de última generación (modelo Dynamicline 1530 Fiber 2G) para ampliar la capacidad productiva eliminando cuellos de botella en la etapa de corte y mejorar la eficiencia operativa.
- Plazo de ejecución: 01/07/2025 – 15/04/2026
- Inversión: 344.500 euros
- Ayuda UE: 70.598,00 euros
¿Por qué invertir en pantallas acústicas eficientes?
El crecimiento de las redes de transporte y la expansión de los accesos integrados en los entornos habitados han convertido al ruido de tráfico en uno de los principales retos de la gestión medioambiental urbana y suburbana. Tradicionalmente, la respuesta de la ingeniería acústica ha sido clara: la instalación de barreras físicas para proteger a la población.
Sin embargo, en el contexto actual de optimización de recursos fiscales y transición hacia la Smart City, la decisión de compra de un panel acústico por parte de administraciones públicas y constructoras ya no puede basarse únicamente en el coste inicial por metro cuadrado. El verdadero indicador de éxito radica en la eficiencia del ciclo de vida (LCC) y la capacidad de la infraestructura para integrarse en un modelo de gestión inteligente.
1. El verdadero coste del ruido: Más allá de la instalación inicial
Cuando las administraciones planifican el control del ruido urbano y de carreteras, se enfrenta a estrictas normativas de ruido (como la Directiva Europea sobre Ruido Ambiental). Cumplir con los decibelios permitidos es obligatorio, pero cómo se cumple determina la sostenibilidad financiera de la infraestructura a largo plazo.
El error más común en la licitación de pantallas acústicas es ignorar los costes operativos diferidos. Una pantalla acústica económica pero propensa a la degradación por agentes atmosféricos, corrosión o fatiga de materiales se convierte rápidamente en un sumidero de recursos públicos. Una solución verdaderamente eficiente es aquella diseñada bajo el principio de bajo mantenimiento, garantizando que sus propiedades de aislamiento y absorción permanezcan inalteradas durante décadas.
2. Ciclo de vida y resiliencia
Para equilibrar las necesidades de las autopistas de alta velocidad y las exigencias estéticas y logísticas de los entornos urbanos, la ingeniería de materiales ofrece diferentes soluciones:
- Acero y Aluminio: Paneles altamente industrializados cuya ligereza reduce los costes de transporte e instalación. Su resistencia mecánica es óptima para soportar las cargas de viento en autovías.
- Metacrilato (PMMA): Esencial para mantener la permeabilidad visual y la luminosidad tanto en viaductos de carreteras como en zonas integradas en la ciudad, evitando el "efecto trinchera".
- Soluciones modulares y sin cimentación: Para entornos que requieren flexibilidad, como obras viales de larga duración o reconfiguraciones urbanas, las pantallas acústicas provisionales ofrecen una protección inmediata con un coste de despliegue y retirada mínimo, maximizando la economía circular del material.
La clave de la eficiencia no es el material en sí, sino su tratamiento (como el galvanizado en caliente o el termolacado) para asegurar que el activo no requiera intervenciones estructurales en un horizonte de 20 a 30 años.
3. Pantallas acústicas 4.0: La convergencia con la Smart City y los sistemas ITS
El gran salto cualitativo —y el gancho que justifica la inversión en proyectos de vanguardia— ocurre cuando dotamos a la protección acústica de capacidades digitales. Al igual que el resto del equipamiento vial evoluciona hacia la conectividad, las pantallas acústicas se integran en el ecosistema IoT para aportar datos de valor a la calidad de vida en la Smart City.
¿Cómo se traduce la tecnología en eficiencia para estas infraestructuras?
3.1. Sensorización para mapas de ruido dinámicos
La ingeniería acústica tradicional realiza mediciones puntuales con sonómetros manuales. Hoy en día, la tendencia internacional pasa por el uso de Redes de Sensores Acústicos Inalámbricos (WASN). Al integrar microsensores IoT —tecnologías similares a las que firmas como Bettair Cities o corporaciones de ingeniería como Wölfel Group despliegan en entornos urbanos y proyectos de movilidad— en las propias pantallas, la pantalla deja de ser un elemento pasivo.
Esto permite monitorizar los niveles de presión acústica de forma continua y automatizada. Estos datos alimentan las plataformas centrales de las Smart Cities, permitiendo a los técnicos municipales correlacionar de forma exacta el flujo de tráfico con el impacto acústico real para tomar decisiones urbanísticas informadas.
3.2. Monitorización estructural y mantenimiento predictivo (SHM)
Mediante el uso de tecnologías de monitorización de la salud estructural (Structural Health Monitoring o SHM), ampliamente validadas en el sector eólico y de grandes puentes, es posible evaluar el estado de salud de la infraestructura de forma remota. Sensores de inclinación, acelerómetros de espectro o nodos conectados pueden detectar automáticamente:
- Desviaciones estructurales por viento o asientos: Alertas si la pantalla sufre deformaciones peligrosas debido a rachas de viento extremas, turbulencias de vehículos pesados o problemas imprevistos en la cimentación del terreno.
- Pérdida de aislamiento por desajustes: Identificación mediante micro-acelerómetros si un panel acústico está sufriendo vibraciones anómalas o se ha desprendido de los perfiles montantes, rompiendo la continuidad acústica de la barrera.
Al recibir estas alertas en tiempo real, los equipos de conservación vial pueden aplicar un mantenimiento predictivo, acudiendo al punto exacto solo cuando es necesario, reduciendo drásticamente los costes de inspección visual en carretera.
En conclusión, invertir en pantallas acústicas eficientes no es un gasto en contención; es una estrategia de valor para el desarrollo territorial. Mitigar el ruido de tráfico en las carreteras y contener el ruido urbano mediante sistemas duraderos e inteligentes protege la salud de los ciudadanos, revaloriza el suelo urbano y optimiza los presupuestos públicos de conservación.
La infraestructura del futuro debe ser duradera en su composición física y abierta en su arquitectura digital. Solo combinando la solidez de la ingeniería tradicional con el potencial de la captación de datos se logran carreteras y entornos urbanos preparados para los retos de las próximas décadas.
Los ITS pueden reducir un 60 % de los siniestros graves por salida de vía
Las salidas de vía constituyen una de las tipologías de siniestro más graves de las carreteras interurbanas. Se producen cuando el conductor pierde el control y el vehículo abandona su trayectoria, pudiendo colisionar posteriormente contra desniveles, obstáculos, estructuras o elementos situados en los márgenes.
Un estudio desarrollado por Metalesa, con la colaboración del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial —INTRAS— de la Universitat de València, ha analizado la relación entre estos accidentes y los Sistemas Inteligentes de Transporte.
La principal conclusión es especialmente relevante: los ITS analizados podrían intervenir en las circunstancias presentes en el 49,5 % del conjunto de las salidas de vía. Cuando el análisis se concentra en los siniestros graves y mortales, el porcentaje asciende hasta el 59,7 %.
Este resultado sitúa a la tecnología aplicada a la infraestructura como una herramienta complementaria a los sistemas de contención tradicionales.
Un estudio basado en la siniestralidad interurbana
El trabajo analiza los datos registrados entre 2017 y 2023 en el sistema ARENA de la Dirección General de Tráfico. Su metodología relaciona las circunstancias recogidas en los partes de accidentes con los sistemas incluidos en el Plan ITS de la DGT.
El objetivo no consiste únicamente en contabilizar accidentes, sino en identificar qué tecnologías pueden actuar sobre los factores que aparecen con mayor frecuencia o que producen consecuencias más graves.
Para establecer esta priorización se utilizan tres criterios:
- Accidentalidad: número de siniestros.
- Lesividad: número y gravedad de las víctimas.
- Letalidad: proporción de personas fallecidas.
En España se producen anualmente más de 37.000 siniestros en vías interurbanas. Aproximadamente 12.000 corresponden a salidas de vía, con cerca de 500 fallecimientos al año según los datos recogidos en el estudio.
¿Cómo pueden actuar los ITS ante una salida de vía?
Los Sistemas Inteligentes de Transporte combinan sensores, radares, sistemas de comunicación y dispositivos de señalización para detectar riesgos y generar una respuesta desde la propia infraestructura.
Su función puede comenzar antes de que el vehículo abandone la calzada. Por ejemplo, un sistema puede detectar una velocidad inadecuada, condiciones meteorológicas adversas o un incumplimiento de la distancia de seguridad y activar una advertencia dirigida al conductor.
Entre las tecnologías estudiadas se encuentran:
- Adaptación dinámica de los límites de velocidad.
- Control puntual de velocidad mediante radares fijos.
- Control de velocidad mediante radares de tramo.
- Avisadores de incumplimiento del límite de velocidad.
- Guiado del tráfico con meteorología adversa.
- Detección del uso del cinturón de seguridad.
- Advertencia por incumplimiento de la distancia de seguridad.
- Detección de animales o usuarios vulnerables en la calzada.
Estas soluciones no cumplen todas la misma función. Algunas buscan prevenir la pérdida de control, mientras que otras reducen la gravedad de las lesiones o permiten comunicar rápidamente que se ha producido un impacto.
La velocidad, uno de los principales ámbitos de actuación
La velocidad tiene una relación destacada con las salidas de vía. El estudio señala que, entre los siniestros asociados a la adaptación dinámica de los límites de velocidad por condiciones meteorológicas adversas, el 66,5 % fueron salidas de vía.
También se identificó una relación elevada con los sistemas de control de velocidad mediante radares fijos, radares de tramo y avisadores de incumplimiento. En estos casos, el porcentaje de salidas de vía alcanzó el 63,8 %.
La adaptación dinámica permite modificar o reforzar el límite indicado según las condiciones reales del tramo. Puede activarse, por ejemplo, ante lluvia intensa, niebla, viento o una situación en la que la velocidad de circulación resulte inadecuada.
De esta forma, la señalización deja de ofrecer un mensaje estático y pasa a responder al estado concreto de la carretera.
Detección del cinturón y reducción de la gravedad
No todos los ITS intervienen directamente antes de que se produzca una salida de vía. Algunos tienen como objetivo reducir la gravedad de sus consecuencias.
El estudio analizó 34.613 siniestros registrados entre 2017 y 2023 en los que no se había utilizado el cinturón de seguridad. Estos accidentes ocasionaron 48.388 víctimas, entre ellas 2.982 personas fallecidas y 8.593 heridas graves.
Además, el 36,7 % de los siniestros asociados a la falta de cinturón correspondieron a salidas de vía.
Los sistemas de detección pueden identificar el incumplimiento y generar una advertencia. En caso de accidente, el cinturón continúa siendo un elemento fundamental para evitar que los ocupantes impacten contra el interior del vehículo o salgan despedidos.
De la barrera convencional a la infraestructura conectada
La prevención mediante ITS no sustituye a las barreras, pretiles, terminales y atenuadores de impacto. Ambos niveles de protección cumplen funciones distintas y complementarias.
Los sistemas inteligentes actúan antes del accidente mediante la detección y señalización del riesgo. Los sistemas de contención vial intervienen cuando el vehículo ya ha perdido el control, tratando de contenerlo, redirigirlo o reducir la energía del impacto.
La integración de ambas funciones permite convertir el equipamiento tradicional en parte de una infraestructura conectada. Sensores, radares y cámaras pueden detectar una situación peligrosa, mientras que las balizas o paneles variables comunican la advertencia al conductor. Los datos también pueden enviarse a gestores, centros de control o servicios de emergencia.
PLUG&META®: sensorización y señalización desde el equipamiento vial
La tecnología PLUG&META® integrada en PlugSmart® Pro permite transformar sistemas de contención y otros elementos viarios en dispositivos inteligentes.
El sistema puede instalarse sobre barreras metálicas, pretiles, barreras de hormigón, muros o paramentos de túneles. Su funcionamiento se basa en la conexión con radares, cámaras, sensores meteorológicos y elementos de señalización dinámica.
Entre los escenarios que puede detectar o señalizar se encuentran:
- Circulación a velocidad excesiva.
- Vehículos accidentados o averiados.
- Conducción en sentido contrario.
- Presencia de peatones, ciclistas o animales.
- Hielo o visibilidad reducida.
- Impactos contra el sistema de contención.
Cuando se detecta un riesgo, la infraestructura puede activar una señal luminosa para advertir a los vehículos que se aproximan. Si el accidente no ha podido evitarse, el sistema puede comunicar el impacto al gestor y enviar información a plataformas de tráfico o centros de control.
Priorizar los ITS según el riesgo de cada tramo
El estudio plantea una metodología para seleccionar los ITS en función de la accidentalidad, la lesividad y la letalidad asociadas a cada circunstancia.
Esto implica que la implantación no debe abordarse como una solución uniforme para toda la red. Un tramo con salidas de vía relacionadas con velocidad y meteorología puede requerir adaptación dinámica del límite y señalización luminosa. Otro con presencia habitual de fauna puede precisar sensores específicos y sistemas de alerta.
El análisis de datos permite identificar qué tecnología responde mejor a cada escenario y concentrar las actuaciones en los puntos con mayor riesgo.
Seguridad vial activa y contención deben actuar conjuntamente
El dato del 59,7 % refleja el margen de intervención potencial de los ITS sobre las circunstancias vinculadas con las salidas de vía graves y mortales. No significa que una única tecnología pueda evitar automáticamente todos esos accidentes, sino que existe una proporción relevante de siniestros en los que la detección, la advertencia o el control podrían desempeñar una función preventiva.
La combinación de equipamiento ITS y dispositivos de contención permite actuar en distintas fases:
- Detectar anticipadamente el riesgo.
- Advertir al conductor.
- Adaptar la señalización o la velocidad.
- Contener el vehículo si se produce la salida.
- Detectar el impacto y comunicar la incidencia.
Metalesa desarrolla sistemas de contención y soluciones de infraestructura conectada orientadas a integrar estas funciones. El objetivo es avanzar desde una carretera que únicamente responde al impacto hacia otra capaz de percibir el riesgo, comunicarlo y contribuir a prevenir el accidente.