Regulamentos relativos aos sistemas de retenção de veículos

De acordo com a subsecção “6.1.1. Geral” da secção “6.1. Disposição longitudinal” da Circular 35/2014 sobre os critérios de aplicação dos sistemas de retenção de veículos do Ministério das Obras Públicas, as barreiras de segurança e os parapeitos exigem um comprimento mínimo de instalação para poderem funcionar corretamente em caso de impacto de um veículo. Quando o sistema de retenção do veículo for instalado isoladamente, sem estar ligado por transições a outro sistema, o comprimento mínimo deve estar de acordo com o esquema utilizado nos ensaios de colisão em que foi obtida a marcação CE, de acordo com a norma UNE EN 1317. Por outro lado, se for utilizado um sistema de retenção do veículo ligado por transições a outro sistema, de modo a manter a continuidade, uma vez que o sistema não necessita de funcionar isoladamente, os comprimentos mínimos acima indicados podem ser reduzidos. Uma vez que a legislação europeia que rege a marcação CE das transições entre sistemas de retenção adjacentes nunca entrou em vigor, as transições devem ser instaladas de forma semelhante àquela em que o próprio sistema de retenção foi ensaiado para efeitos de marcação CE.

A resposta é sim. Esta questão é esclarecida na secção 6.3 Disposição em altura da “Orden Circular 35/2014 Sobre Criterios De Aplicación De Sistemas De Contención De Vehiculos”, mais concretamente no último parágrafo:

Deste texto resulta que, se um lancil tiver sido testado, a disposição do lancil deve ser respeitada. No nosso caso, 12 cm. Por outro lado, esclarece que, se o SCG tiver sido testado sem um lancil, pode ser previsto um lancil até 7 cm de altura, embora tal não seja recomendado.

É correto escolher o sistema de contenção a instalar com antecedência suficiente para que o tabuleiro tenha em conta os seus parâmetros e fundações. Em caso de discrepâncias, a OC 35/2014 estabelece e limita a forma como as modificações podem ser feitas na laje em relação à laje testada.

“A definição da laje nos ensaios de cada parapeito com o qual foi obtida a marcação CE representa o valor mínimo da laje em termos de armadura, resistência caraterística do betão e geometria. Quando os valores da carga de punçoamento tiverem sido obtidos durante os ensaios, podem ser calculadas outras geometrias e armaduras da laje, sem em caso algum reduzir a quantidade de armadura”.

O ruído excessivo nas cidades e nas estradas é uma ameaça para a saúde humana. Os níveis elevados de ruído provocam perturbações do sono, irritabilidade, agressividade, problemas respiratórios, etc. As telas acústicas são a melhor medida correctiva para minimizar a propagação do ruído gerado pelo tráfego nas estradas, actuando como uma barreira entre o recetor e a fonte do ruído. São, por isso, os sistemas anti-ruído mais utilizados nas infra-estruturas de transporte devido à sua eficácia, rapidez de instalação e relação qualidade-preço.

O índice de gravidade do impacto classifica o risco para os ocupantes do veículo em três níveis de gravidade, A, B e C, sendo A o menos grave. Em Espanha, a instalação de sistemas de retenção elevados com um índice de gravidade de C é atualmente proibida.

A largura de trabalho é caracterizada por uma codificação especial de W1 a W8, sendo W1 o offset mais pequeno. Os sistemas habitualmente comercializados em Espanha situam-se na gama W2 a W5.

Quando a guarda metálica se destina a proteger um veículo do impacto com um obstáculo, por exemplo, sinalização de grandes dimensões, barreiras acústicas, zona de passagem de peões, etc., a classe de largura de trabalho deve ser selecionada de acordo com o quadro acima. Se não houver qualquer obstáculo atrás da barreira com o qual o veículo possa colidir, a largura de serviço não é um parâmetro relevante a ter em conta.

A deflexão dinâmica é a deslocação lateral máxima da face do SCL mais próxima da corrente de tráfego. A largura de trabalho é a distância entre a face do sistema de contenção mais próxima da corrente de tráfego antes do impacto e a posição lateral mais distante alcançada por qualquer parte crítica do sistema durante o acidente. A norma classifica este parâmetro de W1 a W8 em função dos metros de deslocação. Trata-se da deslocação lateral dinâmica máxima da face de tráfego não deformada da barreira. É avaliado por meio de registos fotográficos ou vídeo de alta velocidade, considerando uma carga hipotética de largura e comprimento iguais aos da plataforma do veículo e uma altura total de 4m. A norma classifica este parâmetro de VI1 a VI5 em função dos metros de deslocação. A norma UNE EN 1317 inclui as seguintes ilustrações para melhor compreender a diferença entre cada conceito.

A secção 3.2 do OC 35/2014 faz referência à norma UNE-EN 1317 ao explicar que os sistemas de retenção de veículos podem ser os indicados no quadro seguinte: