Ruido urbano: el enemigo invisible que atenta contra tu salud y bienestar
Desde febrero de 2025 está en vigor el Decreto 50/2025 de la Junta de Andalucía, que refuerza la vigilancia, control y sanciones en materia de contaminación acústica, tanto en actividades públicas como privadas. Entre los cambios destaca:
- Inclusión expresa de zonas residenciales y chalets dentro de las áreas de sensibilidad acústica;
- Potestad municipal para multar ruidos vecinales que superen los límites tolerables;
- Obligación de que los planes de acción contra el ruido contemplen barreras físicas certificadas para reducir las emisiones sonoras.
Aunque el decreto aplica a Andalucía, anticipa el endurecimiento regulatorio que otras comunidades autónomas, y la UE en su conjunto, están trasladando tras la actualización de la Directiva 2002/49/CE.
Ruido en zonas privadas: cómo atajarlo con criterios técnicos
Los chalets, urbanizaciones y patios interiores sufren cada vez más la intrusión de tráfico, ocio y maquinaria. La experiencia de Metalesa muestra que cualquier solución debe iniciarse con un estudio acústico que analice el foco del ruido y los mejores mecanismos para su eliminación o subsanación, por ejemplo, el diseño adecuado de algún tipo de pantalla acústica:
| Factor clave | Recomendación | Beneficio |
| Altura | > 2 m sobre la fuente de ruido | Bloquea la línea directa de propagación |
| Composición | Paneles metálicos con núcleo fonoabsorbente (lana de roca) | Combina aislamiento + absorción |
| Ubicación | Lo más cerca posible de la fuente | Evita “fugas” laterales y mejora la eficacia |
Ejemplos de soluciones para entornos privados
Pantalla acústica Metagreen®
Las pantallas Metagreen son barreras acústicas metálicas pensadas para zonas residenciales – chalets y urbanizaciones – que combinan atenuación sonora y diseño paisajístico. Su núcleo de lana de roca proporciona una elevada capacidad fonoabsorbente, mientras que en la cara orientada a la vivienda se incorpora una malla plástica verde que actúa como soporte para trepadoras, logrando que la pantalla se confunda con el jardín. Este acabado vegetal puede repetirse en el lado que da a la vía pública si se desea una integración completa.
Como el resto de soluciones de Metalesa, el sistema está certificado: ensayos acústicos UNE EN 1793 y verificación mecánica UNE EN 1794 que garantiza estabilidad frente al viento.
Principales ventajas resumidas
- Integración natural: aspecto ajardinado que aporta valor estético.
- Alto rendimiento acústico: combina aislamiento y absorción en una sola pieza.
- Durabilidad: acero galvanizado con alta resistencia a la corrosión.
- Sostenibilidad: materiales reciclables y proceso de fabricación responsable.
- Montaje ágil: panel ligero, de perfil delgado (≈ 50 mm), fácil de manipular e instalar.
Otras opciones: metacrilato transparente (sin perder vistas), madera decorativa o diseños mixtos que aúnen privacidad y estética. Todas con módulos ligeros y auto-montaje asistido si el cliente lo desea.
Locales de ocio: cumplir los límites sin renunciar al diseño
Los locales de ocio —bares, restaurantes, salas de juego y discotecas— constituyen una fuente importante de contaminación acústica que puede alterar el descanso de los vecinos incluso cuando respetan los máximos legales. La Ley 7/2002 de protección contra la contaminación acústica fija límites de 104 dB (A) para discotecas, 90 dB (A) para locales con ambientación musical, 85 dB (A) para salones de juego y 80 dB (A) para bares y restaurantes.
La manera adecuada de dimensionar correctamente la respuesta es empezar por la realización de un estudio acústico y un mapa de ruido que revelen puntos críticos y determinen cuánto aislamiento se necesita antes de actuar.
Metalesa propone un proceso llave en mano: diseñar, fabricar e instalar pantallas antirruido adaptadas al resultado del estudio y certificar después la mejora obtenido. Las soluciones incluyen pantallas urbanas metálicas, de metacrilato o de madera así como el modelo vegetal Metagreen, que integra una malla para trepadoras y convierte el cerramiento en un jardín vertical funcional y decorativo. Las versiones transparentes mantienen las vistas, mientras que las opacas añaden privacidad y personalidad al recinto. Con estas barreras, los negocios no sólo cumplen la normativa, sino que evitan quejas vecinales y refuerzan su imagen como espacios responsables con el entorno sonoro.
Beneficios comprobados para la salud y el bienestar
La OMS advierte que exposiciones continuadas > 75 dB provocan trastornos del sueño, hipertensión y problemas cardiovasculares. Con pantallas acústicas adecuadas, puedes disminuir el nivel sonoro exterior hasta 15–20 dB, ganando calidad de vida y valor inmobiliario.
¿Por qué elegir Metalesa?
- Catálogo líder en pantallas acústicas certificadas (paneles metálicos, de metacrilato, de madera, muros vegetales, revestimientos de fachadas…).
- Ingeniería propia para estudios, diseño y montaje.
- Garantía de cumplimiento normativo presente y futuro.
La nueva normativa endurece los requisitos, pero también brinda la oportunidad de revalorizar tu vivienda o negocio con soluciones acústicas sostenibles, estéticas y fiables. Contacta con nuestro equipo en metalesa@metalesa.com o en el 96 088 99 44 y recibe un estudio acústico sin compromiso.
Presentamos en el I Foro de Seguridad Vial un análisis inédito sobre salidas de vía en la Comunitat Valenciana
Con motivo del Día Mundial de la Seguridad Vial, el pasado 10 de junio se celebró en el Circuit Ricardo Tormo el I Foro de Seguridad Vial organizado por el diario Levante-EMV. Un espacio de reflexión técnica y compromiso institucional en el que desde Metalesa participamos activamente, aportando datos inéditos sobre uno de los tipos de siniestro más graves en nuestras carreteras: las salidas de vía.
El evento reunió a representantes de la administración pública, universidades, cuerpos de seguridad y empresas del sector, todos con un objetivo común: avanzar hacia la reducción de la siniestralidad en las carreteras valencianas. La jornada fue inaugurada por Vicent Mompó, presidente de la Diputació de València, quien subrayó que “no hay infraestructuras más importantes que las que salvan vidas”, y reafirmó el compromiso del organismo provincial con una movilidad más segura y humana.
Conocimiento técnico al servicio de la prevención
Durante su intervención en el foro, César Valero, Director de Innovación y Digitalización de Metalesa, presentó los resultados de un estudio pionero desarrollado en colaboración con el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València. El análisis, basado en más de 83.000 registros de la DGT entre 2017 y 2023, constituye una de las radiografías más exhaustivas realizadas hasta la fecha sobre los siniestros por salida de vía en España, y con datos particularizados por Comunidad Autónoma y titularidad de la vía.
Los datos de este Estudio epidemiológico de salidas de vía 2017-2023, particularizado a la red de carreteras de la Comunidad Valenciana presenta datos diferenciados por titularidad de la vía y ámbito territorial, lo que permite identificar patrones específicos que pueden servir de base a administraciones de diferente perfil para tomar decisiones estratégicas en materia de planificación y prevención. Según los datos, las salidas de vía representan el 40,2 % de los siniestros interurbanos en carreteras de la Diputació de València, y concentran el 44,6 % de las víctimas mortales. En las vías dependientes de la Generalitat Valenciana, los porcentajes se sitúan en el 33,9 % y 39,9 %, respectivamente. En ambos casos, las ratios son mejores que la media nacional.
Indicadores que invitan a la acción
El análisis también revela ciertas particularidades del territorio valenciano que requieren atención específica:
- Mayor presencia de conductores jóvenes como víctimas en siniestros: 22,9 % frente al 21,3 % nacional.
- Los motociclistas tienen un mayor peso entre las víctimas: 32,8 % frente al 20,4 % nacional.
- Se registra un mayor porcentaje de accidentes en curva: 62,6 % frente al 59,4 % nacional.
- Predominio de siniestros en horario diurno: 74,8 % frente al 69,8 % nacional.
Como se indica anteriormente, estos datos son positivos en la medida que son mejores a la media nacional. Por ejemplo, el peso de las salidas de vía es un 1 % inferior a la media, y la mortalidad asociada a este tipo de siniestros es también ligeramente menor (3,7 % frente al 4,0 %).
Una hoja de ruta para la seguridad vial
Más allá del diagnóstico, el objetivo de este estudio es ofrecer herramientas técnicas útiles para la toma de decisiones. Así lo expresó el investigador principal del INTRAS, José Ignacio Lijarcio: “Este estudio permite identificar patrones que antes no eran evidentes. No se trata de culpabilizar a ningún territorio o institución, sino de dotar a los gestores de infraestructuras y políticas públicas de herramientas precisas para enfocar mejor sus recursos”.
En este sentido, los resultados abren nuevas vías para mejorar la seguridad de colectivos especialmente vulnerables, como los motociclistas o los conductores jóvenes, y facilitan la identificación de puntos críticos en la red viaria.
Compromiso con la colaboración público-privada
Desde Metalesa, este trabajo se enmarca dentro de una firme vocación de servicio público. “Sabemos que las administraciones trabajan con recursos limitados. Por eso creemos que el sector privado también debe aportar conocimiento, innovación y soluciones tecnológicas que ayuden a anticipar riesgos y reducir la siniestralidad”, afirmó José Carlos Cucarella, Director General de Metalesa.
Llevamos años desarrollando sistemas inteligentes de transporte (ITS) y barreras activas que permiten detectar condiciones de riesgo en tiempo real, contribuyendo a prevenir salidas de vía antes de que se produzcan.
Un paso adelante hacia el consenso técnico y político
El I Foro de Seguridad Vial ha demostrado que la mejora de la seguridad vial exige una mirada multidisciplinar y la cooperación de todos los agentes implicados. “Con datos objetivos, el debate gana rigor y la acción se vuelve más precisa. Solo así podremos seguir avanzando hacia el objetivo común: cero víctimas en nuestras carreteras”, concluyó Cucarella.
Salidas de vía en España (2017-2023): radiografía de un siniestro letal
En el estudio sobre la Prevención de las salidas de vía mediante Sistemas de Transporte Inteligente (ITS). Soluciones para reducir la siniestralidad del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) para Metalesa examina los 80.329 siniestros por salida de vía registrados por la DGT entre 2017 y 2023.
El dato supone que una de cada tres colisiones interurbanas (33,5 %) responde a esta tipología y que, en términos absolutos, se producen cerca de 12.000 salidas de vía cada año. Su repercusión es desproporcionada: provocan el 39,5 % de los fallecidos y el 35,7 % de los heridos graves en carreteras interurbanas, con una letalidad del 3,9 % frente al 2,8 % observado en otros accidentes. La tendencia apenas mejora; de hecho, la participación de las salidas de vía en la siniestralidad total ha pasado del 32 % en 2017 al 34,2 % en 2023, manteniendo estable el entorno de 500 víctimas mortales y más de 1.500 lesionados graves cada ejercicio.
Dónde y cuándo ocurren
- Tipo de vía: el 53,9 % tienen lugar en carreteras convencionales de calzada única; autovías (20 %) y dobles calzadas (13,5 %) completan el reparto.
- Horario: la noche concentra el riesgo. Entre las 23 h y las 7 h, el 40 % de los accidentes mortales son salidas de vía; entre las 2 h y las 5 h la proporción se eleva a dos de cada tres.
- Condiciones adversas: con lluvia fuerte, granizo o niebla intensa, prácticamente la mitad de los siniestros (≈ 50 %) terminan fuera de la calzada; si no hay luz natural ni artificial, el porcentaje roza el 48 %.
Perfil del accidente
Aunque las curvas duplican la probabilidad de salida respecto a otros accidentes (52,5 % frente a 27,5 %), el 47,5 % suceden en recta, desmintiendo la idea de que solo las zonas sinuosas son críticas. Se trata, además, de colisiones casi siempre univehiculares: en el 92,5 % de los casos participa un único vehículo, cuya antigüedad media (12,4 años) supera en dos ejercicios al parque implicado en el resto de siniestros. Los conductores representan el 78,4 % de los fallecidos y los pasajeros un 20,7 %; los peatones apenas alcanzan el 0,9 %.
Evolución y gravedad
El período estudiado muestra una ligera caída en heridos graves, pero no en fallecidos, que en 2023 marcan el máximo de la serie (539). En los siniestros graves o mortales por salida de vía, casi uno de cada cinco lesionados pierde la vida (18,8 %) y un 57,4 % sufre heridas graves, porcentajes claramente superiores a los del resto de accidentes severos (14,5 % y 52,1 % respectivamente).
Factores de riesgo recurrentes
El estudio asocia la salida de vía al exceso de velocidad, la distracción, la fatiga y la baja visibilidad. Si bien no profundiza en soluciones en esta sección, subraya la importancia de estas variables como desencadenantes y sugiere que la salida de calzada sigue siendo el siniestro interurbano de mayor letalidad relativa para conductores y ocupantes.
En síntesis, los datos confirman que la salida de vía es el accidente más mortífero en la red interurbana española y que su incidencia apenas se ha reducido en la última década. Su elevada gravedad, su afinidad con tramos convencionales, condiciones nocturnas y climatología adversa, y el predominio de vehículos antiguos obligan a mantener la atención sobre esta tipología.
La siniestralidad vial urbana en 2025: cuando la cercanía no equivale a seguridad
El último Global Status Report on Road Safety 2023 de la OMS calcula 1,19 millones de muertes anuales por siniestros viales en el mundo; más de la mitad afectan a usuarios vulnerables y la tendencia apenas ha retrocedido un 5% desde 2010, muy lejos del objetivo de reducir a la mitad las víctimas antes de 2030.
En la Unión Europea 20.418 personas fallecieron en 2023, sólo un 1% menos que en 2022, lo que sitúa el progreso hacia la meta 2030 en un inquietante estado de “estancamiento”.
Radiografía española: 2023 consolida un repunte y 2024 no corrige la tendencia
- 2023 terminó con 518 muertos en vías urbanas españolas y 65 976 accidentes con víctimas. El 80% de los fallecidos pertenecían a colectivos vulnerables y se repartieron así: 43% peatones (223), 27% motoristas (138), 7% ciclistas y usuarios de VMP.
- En el 2º trimestre de 2024 la DGT registró 363 fallecidos en el conjunto de la red; 281 en interurbanas y 82 en urbanas (-15% respecto al mismo periodo de 2023). Aun así, mayo concentró el 44% de las muertes urbanas y el 59% ocurrieron en días laborables.
- España mantiene una de las tasas urbanas más bajas de la UE (9,2 fallecidos por millón de habitantes), sólo superada por los países nórdicos; sin embargo, junto con Francia y Países Bajos es de los pocos Estados que han aumentado los decesos urbanos desde 2012.
Factores que explican la mortalidad en entornos urbanos
| Factor | Tendencia 2015-2024 | Indicadores recientes | Quién se ve más afectado |
| Congestión | Flujos de tráfico en hora punta un 18% más lentos (TomTom Index, medias 30 ciudades) | Las colisiones por alcance suponen 3 de cada 10 siniestros con víctimas en capitales de provincia | Conductores de 25-44 años |
| Vulnerabilidad peatonal | +12% peatones muertos desde 2019 | 223 fallecidos en 2023; 6 de cada 10 mayores de 65 años | Personas mayores y niños |
| Distracción por móvil | Denuncias por uso de móvil +29 % entre 2020-24 | El 31% de los atestados urbanos identifica distracción como causa concurrente | Conductores de 18-34 años |
| Déficits de infraestructura | 1 960 “puntos negros” urbanos inventariados por la DGT (+8 % vs 2019) | 20 % de los siniestros 2023 se produjeron en cruces mal señalizados o con visibilidad reducida | Todos los usuarios; especial impacto en ciclistas |
Doble sesgo de riesgo: los datos anteriores confirman que la gravedad de un accidente urbano es inferior a la de uno interurbano, pero la probabilidad de sufrirlo es significativamente mayor, sobre todo para quienes caminan, van en moto o utilizan vehículo de movilidad personal.
Evolución demográfica y temporal
- Edad: el grupo de 75-84 años es el más castigado (65 fallecidos en 2023, +14% vs 2022).
- Sexo: los hombres siguen siendo el 77% de las víctimas mortales urbanas.
- Momento del día: el tramo 07:00-13:59h acumula el 39% de los siniestros mortales; las noches de fin de semana concentran los picos de siniestralidad entre motoristas .
Una alerta que no puede esperar
Los números revelan un riesgo urbano persistente que no se diluye con la simple reducción de la velocidad media ni con la mejora de los vehículos. La densidad de usuarios vulnerables, la convivencia con nuevos modos de movilidad y la ausencia de adaptación infraestructural explican que, aun con menos kilómetros recorridos y velocidades más bajas, la ciudad sea hoy el escenario principal de la siniestralidad vial española.
La década 2023-2030 será decisiva. Si la tendencia de 2023 se consolida y la inercia europea no se invierte, España –y buena parte de la UE– no alcanzará el objetivo de las Naciones Unidas. Entender con precisión las causas expuestas es el primer paso ineludible para exigir respuestas proporcionales a la magnitud del problema.
Los pretiles también protegen a los motociclistas
La siniestralidad entre motoristas continúa siendo uno de los grandes desafíos en materia de seguridad vial en España. Solo en 2024, 286 motociclistas perdieron la vida en vías interurbanas, y la cifra total de fallecidos en la última década asciende a 2.385 víctimas, lo que supone un incremento del 33 % respecto a 2015.
Las salidas de vía siguen siendo la principal causa de estos siniestros, especialmente en carreteras convencionales. En mayo de 2025, el 58 % de los accidentes mortales con motocicletas implicadas tuvieron este origen.
A esta realidad se suma el constante llamamiento de la comunidad motera, que denuncia en concentraciones y foros especializados los riesgos de los denominados “guardarraíles asesinos”, reclamando soluciones reales y seguras que protejan al usuario más vulnerable de la vía.
Radiografía reciente de la siniestralidad motociclista
Magnitud del problema
- Víctimas mortales 2024: 286 (datos provisionales DGT).
- Tendencia 2015-2024: +33 % (224 → 289 fallecidos).
- Usuarios vulnerables 2025: 33 muertos en mayo (descenso global, pero las salidas de vía siguen al alza).
- Accidentes con múltiples víctimas: +15 % en 2024.
Las salidas de vía, las colisiones frontales y los alcances representan un alto porcentaje de los siniestros con motoristas implicados. A estos escenarios se suman factores agravantes como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol y, especialmente, la ausencia de infraestructuras de protección adecuadas.
Sin sistemas de contención diseñados específicamente para este colectivo vulnerable, las consecuencias de un accidente pueden ser especialmente graves, tanto en entornos interurbanos como urbanos.
Los moteros claman por barreras seguras en ciudad: una deuda pendiente
En comunidades moteras como V-Strom Club, Motostrail o Deauvilleros, es habitual encontrar testimonios que denuncian el peligro de los guardarraíles convencionales. Calificados por muchos como auténticas “cuchillas”, estos sistemas metálicos suponen un alto riesgo de amputaciones en caso de accidente.
La creciente sensibilidad social exige soluciones que, además de contener impactos, sean capaces de absorber energía y proteger al usuario vulnerable. Sin embargo, hasta ahora no existían barreras certificadas específicamente diseñadas para entornos urbanos que respondieran a esta necesidad.
Respuesta de Metalesa: Metaurban® N2 con SPM
Consciente de esta necesidad, Metalesa lanza el primer pretil urbano con Sistema de Protección de Motociclistas (SPM) certificado con marcado CE en España. El nuevo Metaurban® N2:
- Cumple UNE-EN 1317 (contención) y UNE 135900 (protección de motoristas) tras superar todos los crash-tests exigidos.
- Incorpora un perfil inferior continuo que evita el impacto directo contra postes o bordes duros.
- Puede integrar iluminación y sensores SMART que envían alertas en tiempo real al centro de control tras una colisión.
- Ofrece clasificación N2-W2-A, apta para segregar carriles bici, zonas bus-VAO o medianas urbanas.
Beneficios concretos
| Beneficio | Impacto sobre la seguridad del motorista |
| Reducción de intrusión | Evita contacto con aristas metálicas, disminuyendo amputaciones y lesiones torácicas. |
| Continuidad superior | Facilita deslizamiento controlado del cuerpo, minimiza golpes bruscos. |
| Certificación CE | Garantiza comportamiento predecible y resistencia estructural ante impactos reales. |
| Versión SMART | Aviso inmediato a servicios de emergencia; reduce el tiempo de respuesta. |
Las cifras no engañan: los motoristas siguen siendo uno de los colectivos más vulnerables en nuestras carreteras. Una realidad que no solo denuncia la comunidad motera, sino que también reflejan las normativas vigentes.
Hoy más que nunca, implementar barreras seguras no es una opción: es una responsabilidad para administraciones y gestores del entorno urbano.
¿Necesita información técnica, pliegos de prescripción o un estudio de viabilidad para su proyecto? Escríbanos a info@metalesa.com y dé el primer paso hacia infraestructuras verdaderamente seguras.
Transiciones entre sistemas de contención de vehículos: Evaluación y recomendaciones.
El artículo aborda la importancia de las transiciones entre sistemas de contención de vehículos, destacando su papel fundamental en la continuidad de la seguridad vial. Las transiciones no son simples uniones, sino sistemas de contención en sí mismos que deben cumplir con estrictos requisitos para asegurar la protección de los usuarios. Se exploran los avances normativos recientes, como la EN 1317-10:2024 y la Nota Técnica 01/2024, que proporcionan un marco más claro para la evaluación de las transiciones, y se presentan metodologías de ensayo, incluyendo pruebas a escala real, simulaciones numéricas y reglas de diseño. Asimismo, se discuten los desafíos prácticos y las soluciones innovadoras para integrar de manera efectiva las transiciones en los proyectos viales, subrayando la necesidad de un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades para garantizar los más altos estándares de seguridad vial.
Introducción
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos fundamentales que permiten la conexión segura y efectiva entre diferentes tipos de barreras y/o pretiles, garantizando una continuidad en los niveles de contención y, por tanto, la seguridad vial por salidas de vía. A lo largo de la historia, el desarrollo de estas transiciones ha evolucionado desde soluciones improvisadas hasta sistemas altamente estudiados y regulados.
Con la aparición de requisitos específicos en normativas nacionales e internacionales como la MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) (I) en Estados Unidos o la EN 1317 (II) en Europa, se establecieron métodos de ensayo para evaluar transiciones. Las pruebas comenzaron a incluir escenarios específicos para vehículos ligeros y pesados, considerando cómo las diferencias en rigidez y altura podían influir en los impactos. Con ello los fabricantes comenzaron a colaborar con laboratorios de ensayo para desarrollar transiciones certificadas que garantizaran la compatibilidad entre sistemas específicos. Hoy en día las transiciones son elementos esenciales como sistemas de contención de vehículos, y los esfuerzos están centrados en establecer criterios de ensayo y diseño novedosos con los que resolver la complejidad que tiene adecuar cualquier escenario que se pueda dar en la carretera, apostando por soluciones viables y rigurosas, como por ejemplo la combinación de pruebas virtuales y ensayos físicos para optimizar el diseño de las transiciones y reducir costos.
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos críticos que permiten asegurar una transición gradual de rigideces, garantizando la continuidad en el nivel de seguridad al pasar de un tipo de barrera y/o pretil a otro.
A menudo se subestima la importancia de las transiciones, considerándolas simples uniones entre barreras, pero la realidad es que cada transición debe funcionar como un sistema de contención en sí mismo, con propiedades definidas de comportamiento ante impactos.
Las transiciones no solo permiten el cambio entre diferentes tipos de sistemas de contención, sino que también aseguran que este cambio se realice de manera controlada y segura, minimizando el riesgo de accidentes y proporcionando una protección continua para los usuarios de la vía. La ausencia de una transición adecuada podría generar puntos potencialmente peligrosos, donde la capacidad de contención del sistema se vea comprometida, lo cual podría resultar en consecuencias graves en caso de colisión. Es por esto que las transiciones deben ser diseñadas y evaluadas con el mismo rigor que el sistema de contención en sí mismo.
Este artículo tiene como objetivo clarificar el concepto de transición y presentar los avances más recientes en su evaluación y certificación, así como mostrar ejemplos prácticos de transiciones implementadas y evaluadas siguiendo las directrices actuales. Además, se abordarán las metodologías de ensayo y simulación que se utilizan para verificar el rendimiento de las transiciones, destacando la importancia de una correcta implementación de estos sistemas en la infraestructura vial. También se analizarán los desafíos que enfrentan estas transiciones en la práctica y las soluciones que se han desarrollado para superarlos, con un enfoque en la normativa vigente y en los casos de éxito que se han observado en proyectos recientes. Asimismo, se destacará la necesidad de una colaboración más estrecha entre fabricantes, ingenieros y administraciones públicas para garantizar que las transiciones cumplan con los más altos estándares de seguridad y eficiencia.
Contexto normativo
En Europa, la normativa EN 1317(II) regula los sistemas de contención de vehículos, incluidas las transiciones, que están cubiertas por la parte 4. Sin embargo, hasta la fecha, esta parte nunca ha sido armonizada para obtener un marcado CE, como ocurre con los pretiles, barreras o atenuadores de impacto.
En enero de 2024, la parte 4 de la norma EN 1317(II) fue derogada y reemplazada por tres documentos:
- CEN/TR 1317-10:2024(III): Informe técnico que establece metodologías para evaluar transiciones entre sistemas de contención de vehículos.
- CEN/TS 1317-7:2024(IV): Especificación técnica que aborda la caracterización de las prestaciones y métodos de ensayo para terminales de barreras de seguridad.
- CEN/TS 1317-9:2024(V): Especificación técnica que detalla los ensayos de impacto y métodos de ensayo para tramos de barrera desmontables.
Estos documentos proporcionan directrices actualizadas para la evaluación y diseño de transiciones, terminales y tramos de barrera desmontables como sistemas de contención de vehículos. Sin embargo, no son documentos armonizados por la parte 5, por lo que no es posible la obtención del marcado CE tras evaluarlos de acuerdo a estos documentos.
La parte 10 de la EN 1317(II) es un informe técnico que describe diferentes enfoques para la evaluación de las transiciones entre sistemas de contención. Estos enfoques incluyen ensayos a escala real, simulaciones numéricas, y simples reglas de diseño para situaciones menos complejas.
Imagen 1. Resumen de los métodos de evaluación del informe técnico CEN/TR 1317-10:2024.
Cada administración europea tiene la libertad de decidir qué metodología adoptar, lo que ha llevado a diferencias significativas en la regulación y aceptación de transiciones en distintos países.
En lo que respecta al ámbito español, hasta la aparición de la Nota técnica 01/2024(VII) sobre documentación requerida a los sistemas de contención de vehículos, en la que se aclara que las transiciones están exentas de marcado CE y se evalúan con alguno de los métodos recogidos en el CEN/TR 1317-10:2024(III), la Orden Circular 35/2014(VIII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establecía que se emplearán transiciones de forma semejante a las empleadas en el ensayo en el que se obtuvo el marcado CE. Sin embargo, como el marcado CE es de las barreras o los pretiles, surge una confusión porque no se define con claridad cómo deben evaluarse las transiciones. En la práctica, los fabricantes emplean detalles constructivos que se colocan en los extremos de las barreras y pretiles en el ensayo. Estos elementos de finalización no se evalúan formalmente, pero luego se utilizan como soluciones para la transición. Éste es un defecto de la normativa actual, ya que no aclara que una transición es un sistema de contención en sí mismo que debe ser evaluado de forma independiente y combinando los sistemas que se desea unir.
Imagen 2. A la izquierda el detalle constructivo habitual en ensayos tipificados en la UNE-EN 1317-2:2011(IX) en laboratorio acreditado de un sistema de contención de vehículos de nivel H2. A la derecha el mismo sistema instalado en obra siguiendo el detalle constructivo.
Otro ejemplo de guía que regula transiciones es la normativa francesa NF058(IX). Esta norma establece un método para evaluar las transiciones entre sistemas de contención de vehículos basándose en una combinación de ensayos a escala real y simulaciones numéricas para validar su rendimiento. En la NF058(IX) se clasifican las transiciones en diferentes clases según las características de los sistemas a conectar, sus parámetros de deformación y la existencia de piezas específicas de transición. Dependiendo de la complejidad de la transición, se pueden aplicar verificaciones documentales, simulaciones numéricas o una combinación de ensayos físicos y simulaciones para garantizar la seguridad y la continuidad de la contención entre los sistemas conectados, de tal forma que se plantea una metodología que sigue parte del ámbito regulatorio del CEN/TR 1317-10:2024(III).
Imagen 3. Resumen de los métodos de evaluación de la norma NF058 (IX).
Ampliando el ámbito internacional, la norma estadounidense MASH(II) proporciona directrices claras para la evaluación de transiciones entre sistemas de contención de vehículos. Se enfoca en asegurar que las transiciones ofrezcan un rendimiento adecuado mediante pruebas a escala real y simulaciones, garantizando así una transición segura y efectiva al pasar de un tipo de barrera a otro.
Cabe destacar también que, en regulaciones de algunos países sudamericanos como Colombia o Paraguay, se han adoptado normativas basadas en estándares internacionales, como la EN 1317(II) y MASH(I), con adaptaciones específicas a cada país. Estas regulaciones también establecen un marco claro para la evaluación de las transiciones, considerando las características y necesidades propias de cada territorio.
Un aspecto relevante en el desarrollo o evaluación de transiciones es el empleo de la norma UNE-EN 16303:2021(VI). Esta norma tiene como propósito establecer los requisitos y metodologías para la validación y verificación de modelos numéricos que se utilizan en simulaciones de sistemas de contención de vehículos. Esto incluye la evaluación de modificación de barreras, pretiles y otros sistemas como las transiciones, garantizando que los modelos sean representativos de la realidad para asegurar la fiabilidad de los resultados de las simulaciones.
En el caso de evaluación de transiciones, la parte 10 de la EN 1317(II) contempla el empleo de simulaciones reguladas por la norma UNE-EN 16303:2021(VI) para las evaluaciones de transiciones Tipo B, esta norma es especialmente útil porque proporciona un marco estructurado para validar modelos numéricos que permiten simular el comportamiento de estos elementos. Las transiciones requieren una evaluación detallada para garantizar que la interacción entre sistemas de contención sea segura y eficaz, y la UNE-EN 16303:2021(VI) permite que estas simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas, asegurando que se cumplan las expectativas de seguridad antes de la implementación en campo. Esto es crucial para optimizar el diseño y reducir la limitación que suponen los ensayos a escala real.
Analizando el contexto normativo, se pone de manifiesto que, en las distintas normativas que regulan el uso de sistemas de contención de vehículos, las transiciones son un elemento fundamental. En los últimos años, se han desarrollado soluciones innovadoras para su evaluación, con un enfoque en mejorar la seguridad vial y garantizar la continuidad de las prestaciones entre diferentes tipos de sistemas de contención. Se espera que, en breve espacio de tiempo, la administración española presente propuestas normativas actualizadas que incluyan las transiciones.
Concepto de transición
El primer punto clave reside en comprender que una transición no es simplemente una unión entre dos barreras. Una transición es un sistema de contención de vehículos en sí mismo, es decir, se puede considerar como otra barrera y/o pretil que tiene caracterizados los parámetros habituales que se obtienen tras superar los ensayos de la UNE-EN 1317-2:2011(X) como son el índice de severidad, deflexión dinámica, intrusión del vehículo, ancho de trabajo, longitud del sistema…
Es por esto que la norma debe establecer métodos específicos para que estos sistemas puedan ser evaluados de forma independiente a las barreras o pretiles que conectan, de tal forma que sean caracterizados con estos parámetros de manera análoga a aquellos.
Una forma de entender que la transición tiene una identidad propia es observar un ejemplo de transición. En la imagen 4 se puede ver una transición entre pretil metálico y barrera de hormigón. Si se analiza con detalle, el pretil metálico sigue un patrón constante de separación entre postes, pero a la hora de acercarse a la barrera rígida de hormigón, modifica este patrón porque se busca rigidizarse al encontrarse con un sistema que no se deforma al recibir el impacto de un vehículo. De este modo se consigue una transición adecuada de rigideces. Además de ello, se emplean piezas especiales para evitar que las diferencias geométricas entre los dos sistemas presenten problemas a la hora de interactuar con los vehículos. Se puede ver que, por ejemplo, la barrera de hormigón presenta unas escotaduras especiales para acoplarse del mejor modo posible a la unión con el pretil metálico. Pues bien, todo este tramo de barreras que no mantienen su morfología habitual son parte de lo que llamamos transición, por lo que en este ejemplo es fácil entender que físicamente la transición tiene una longitud no despreciable.
Imagen 4. Ensayo a escala real de transición entre barrera rígida de hormigón y pretil metálico evaluado según la norma NF058(VIII).
Por otro lado, hay que distinguir entre transiciones entre barreras y transiciones entre pretiles y barreras, porque hay una diferencia fundamental debido al elemento de sustentación. El primer caso es más simple de resolver, ya que el elemento de sustentación no cambia entre los dos sistemas, mientras que en el segundo caso sí cambia, pasando de estructura a terreno, lo cual complica la forma de encajarlas y requiere un diseño más detallado y específico.
Imagen 5. Ejemplo de transición entre barreras flexibles tipo bionda y trionda evaluada según la norma NF058(VIII).
Otro punto a resaltar es vencer la falsa creencia de que una transición es adecuada simplemente haciendo saltos graduales de niveles de contención, de uno en uno. La realidad es que la transición tiene un nivel de contención concreto, que normalmente será el de uno de los dos sistemas que conecta. El otro sistema que se une puede tener un nivel de contención que salte uno, o incluso dos o más niveles, sin que esto comprometa la seguridad, siempre que la transición haya sido correctamente diseñada y evaluada.
El concepto de «transición lógica de rigideces» es clave en este contexto. Este principio busca que, al pasar de una barrera a otra, la rigidez del sistema no cambie abruptamente, evitando así efectos adversos como el «efecto pilar», que podría aumentar el riesgo de daños en los ocupantes del vehículo en caso de impacto. De esta manera, las transiciones se convierten en un componente crítico dentro del diseño integral de los sistemas de contención, ya que permiten mantener el nivel de contención óptimo a lo largo de toda la infraestructura vial. En muchos casos, las transiciones también deben ser evaluadas bajo diferentes escenarios de impacto para garantizar que su desempeño sea adecuado en diversas condiciones, lo cual añade complejidad a su diseño y evaluación. Por tanto, no se puede subestimar la importancia de una correcta evaluación y certificación de las transiciones, ya que de ello depende en gran medida la seguridad de los usuarios de la vía.
Métodos de evaluación de transiciones
Como se ha comentado en el contexto normativo, el informe técnico de la parte 10 de la EN 1317(II) presenta tres metodologías principales para la evaluación de las transiciones:
- Ensayos a Escala Real (Tipo A): Este método consiste en realizar pruebas de impacto utilizando vehículos reales para evaluar el comportamiento de las transiciones bajo condiciones controladas. Estos ensayos permiten obtener una evaluación precisa del rendimiento de la transición, y son especialmente útiles para validar la resistencia y efectividad de las transiciones en situaciones de impacto reales. Aunque son costosos, representan la forma más fiable de garantizar la seguridad de los sistemas.
- Simulaciones Numéricas (Tipo B): Las simulaciones numéricas se utilizan como una herramienta flexible y económica para analizar el comportamiento de las transiciones. En este enfoque, se emplea la norma EN 16303(VI) para validar los modelos numéricos utilizados, asegurando que las simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas. Este método es especialmente útil para optimizar el diseño antes de realizar pruebas físicas, ya que permite evaluar múltiples escenarios y ajustar parámetros sin necesidad de ensayos físicos costosos. Las simulaciones también son fundamentales para evaluar transiciones complejas, como aquellas que involucran cambios en el elemento de sustentación (de estructura a terreno).
- Reglas de Diseño Simples (Tipo C): En situaciones donde las barreras a conectar tienen una morfología y nivel de rigidez similar, se pueden aplicar reglas de diseño simples para evaluar la transición. Este método es menos riguroso que los ensayos a escala real o las simulaciones numéricas, pero puede ser adecuado para transiciones sencillas donde el riesgo es menor y la continuidad en la rigidez de los sistemas es evidente. Las reglas de diseño permiten una evaluación más rápida y menos costosa, aunque no siempre proporcionan el mismo nivel de certeza en cuanto a la seguridad del sistema.
Estos métodos proporcionan un marco integral para la evaluación de transiciones, permitiendo a las administraciones el enfoque más adecuado según la complejidad de la transición y las condiciones específicas de la infraestructura vial.
En el caso de la administración española, la reciente Nota Técnica 01/2024(VII) especifica que los fabricantes deben proporcionar certificación de las transiciones conforme a la parte 10 de la norma EN 1317(II). Sin embargo, la administración no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en función de las características de las barreras y/o pretiles que se conectan, o según las condiciones específicas de la vía. En la propia nota se aclara que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014(VII) para abordar este aspecto y proporcionar una guía más clara sobre los criterios a aplicar para la evaluación de transiciones.
La Administración Francesa ha sido una de las primeras en adoptar una normativa propia para la evaluación de transiciones, conocida como NF058(IX). Esta normativa clasifica las transiciones según las características de los elementos que se desean conectar, proporcionando un marco detallado que determina los ensayos necesarios para obtener la certificación, tal y como se ilustra en la imagen 3 de este artículo.
El procedimiento de evaluación se basa en determinar el grado de diferencia morfológica y de rigidez entre los sistemas a conectar. En función del nivel de disparidad, se exige una evaluación que puede realizarse mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas, o reglas de diseño simples.
Antes de proceder al diseño detallado de la transición, los fabricantes deben plantear un boceto preliminar que define cómo se llevará a cabo la conexión, incluyendo la longitud aproximada de la transición. A partir de esta longitud y las diferencias morfológicas y mecánicas identificadas, un organismo notificado es el encargado de especificar los puntos de impacto, el tipo de vehículos que se utilizarán, y si se requiere realizar ensayos a escala real o evaluaciones mediante simulaciones, de acuerdo con la norma EN 16303(VI).
Imagen 6. Ejemplo de evaluación de transiciones mediante simulaciones según la norma NF058(VIII).
El siguiente paso implica el desarrollo detallado de la transición por parte de los fabricantes. Una vez consideran que el diseño es satisfactorio, deben presentar toda la documentación del proceso, que incluye informes de ensayos, caracterización de materiales, planos de detalle, manuales de instalación, entre otros, de manera similar a lo que se requiere para la certificación de una barrera o pretil según la normativa europea. En caso de que la transición se haya validado mediante simulaciones, el organismo notificado podrá contratar, como sucede en Francia, a un laboratorio especializado como asistencia técnica para realizar una evaluación rigurosa del desarrollo con el fin de emitir un veredicto sobre la validez de la transición.
El método más sencillo para la evaluación de transiciones es la aplicación de reglas de diseño simples. Este enfoque se aplica cuando los sistemas a conectar, ya sean barreras o pretiles, presentan características morfológicas similares y un comportamiento mecánico análogo. En estos casos, se justifica la conexión mediante un plano de detalle, ya que la semejanza entre ambos sistemas asegura la continuidad en la contención sin necesidad de evaluaciones adicionales complejas. Este camino es, sin duda, el más directo y menos costoso, y se fundamenta en la compatibilidad natural de los dos sistemas involucrados.
La situación de la administración española: Certificación y regulación del uso de transiciones
La Orden Circular 35/2014(VII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establece criterios para la aplicación de sistemas de contención de vehículos en la red de carreteras del Estado. En cuanto a las transiciones, la OC 35/2014(VII) menciona que estas deben emplearse de forma semejante a las soluciones utilizadas en los sistemas con marcado CE. No obstante, este enfoque presenta limitaciones importantes, ya que el marcado CE solo se aplica a barreras y pretiles, y no a las transiciones en sí mismas. En consecuencia, la normativa actual carece de claridad sobre cómo evaluar de manera adecuada una transición, lo que ha llevado a la adopción de prácticas constructivas que no garantizan siempre la continuidad en los niveles de contención.
Como se ha indicado anteriormente, este vacío normativo implica que los fabricantes emplean detalles constructivos en los extremos de las barreras y pretiles para unir los sistemas, sin que estos detalles sean sometidos a ensayos o simulaciones específicas. Como resultado, se terminan instalando uniones que no han sido evaluadas de forma rigurosa, comprometiendo potencialmente la seguridad vial. En definitiva, la OC 35/2014(VII) no define que una transición debe ser tratada como un sistema de contención independiente y evaluado bajo sus propias condiciones específicas.
La reciente Nota Técnica 01/2024 aclara que las transiciones están exentas de marcado CE, pero que deben ser evaluadas conforme a alguno de los métodos establecidos en el CEN/TR 1317-10:2024(III), ya sea mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas o reglas de diseño. Este es un paso importante, ya que proporciona un marco más definido para la evaluación de transiciones, reconociéndolas como un sistema con identidad propia que debe ser evaluado de forma rigurosa.
Sin embargo, la Nota Técnica también señala que la administración aún no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en cada caso, dependiendo de las características de las barreras y pretiles a conectar o de las condiciones particulares de la vía.
Finalmente, la nota también indica que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014(VII) para abordar estos aspectos y proporcionar una guía más detallada, lo cual es una oportunidad para mejorar la seguridad de las transiciones.
Llegados a este punto, es esencial que las transiciones sean reconocidas como sistemas de contención independientes que requieren su propia certificación, y que se establezcan directrices claras sobre cuándo se debe utilizar cada método de evaluación.
Un referente adecuado sería adoptar una metodología similar a la aplicada por la administración francesa. Actualmente, el listado de transiciones certificadas bajo este marco normativo incluye un total de 604 transiciones, de las cuales 133 corresponden a fabricantes españoles. Implementar la metodología francesa, que esencialmente es una aplicación del informe técnico europeo CEN/TR 1317-10:2024(III), permitiría disponer automáticamente de estas 133 transiciones certificadas dentro del ámbito de la administración española, otorgando una ventaja competitiva significativa al sector nacional.
Este enfoque ya ha sido seguido por otras administraciones europeas, como la belga, que reconoce las transiciones con marcado NF como válidas en su territorio, incluso si su normativa interna no es idéntica a la francesa. Esto se debe a la incorporación de ciertos matices propios que permiten adaptar las soluciones a las características específicas de cada país, sin perder la coherencia técnica ni comprometer la seguridad vial. La adopción de esta estrategia facilitaría una mayor homologación y estandarización de las transiciones, la revisión de la OC 35/2014(VII) debe ser una oportunidad para establecer un marco normativo robusto que permita una evaluación y certificación de las transiciones de manera coherente y efectiva, asegurando la continuidad en la contención y protegiendo así la seguridad de los usuarios de las carreteras.
Conclusiones
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son fundamentales para garantizar la continuidad en la seguridad vial, especialmente en puntos críticos como los cambios de rigidez entre diferentes estructuras. A lo largo del artículo, se ha resaltado la importancia de tratar las transiciones no como simples uniones, sino como sistemas de contención independientes que deben cumplir con requisitos específicos para asegurar un nivel de protección adecuado.
El marco normativo ha mostrado avances significativos con la introducción de la EN 1317-10:2024(III) y la Nota Técnica 01/2024(VII). Estas guías ofrecen mayor claridad en los métodos de evaluación de las transiciones, reconociendo la necesidad de un enfoque riguroso y adaptado a las características de cada situación. Sin embargo, la falta de directrices concretas en algunos aspectos, como el método de evaluación más adecuado según las condiciones de la vía, aún presenta un desafío.
El ejemplo de la carretera CV-611 demuestra la complejidad de diseñar transiciones que mantengan la seguridad al pasar de un elemento estructural a otro con diferentes condiciones de soporte. La correcta planificación y la elección de un nivel de contención adecuado son esenciales para evitar reducciones en la seguridad y para lograr una integración eficiente de los distintos elementos del sistema de contención.
Es necesario un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades reguladoras para desarrollar soluciones innovadoras y efectivas. La adopción de metodologías como la de la administración francesa y la armonización de criterios de evaluación a nivel nacional pueden contribuir significativamente a mejorar la seguridad vial y facilitar la homologación de las transiciones en diferentes contextos.
En resumen, para mejorar la seguridad en las infraestructuras viales, es crucial no solo contar con transiciones adecuadamente diseñadas y certificadas, sino también implementar normativas claras que permitan una aplicación coherente y segura en cada proyecto. La colaboración y la innovación son claves para enfrentar los desafíos actuales y garantizar una seguridad vial continua y efectiva para todos los usuarios de la carretera.
Ayudas al impulso a la internacionalización de pymes exportadoras de la Comunitat Valenciana
METALESA SEGURIDAD VIAL S.L. ha recibido una subvención por parte de la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo, por un importe total de 8.919,63€, en relación con la convocatoria 2024 del programa de Ayudas al impulso a la internacionalización de pymes exportadoras de la Comunitat Valenciana (nº expediente INTPRM/2024/1134).
Ayudas para la mejora de la competitividad y sostenibilidad de las PYMES de la Comunidad Valenciana
AYUDAS PARA APOYAR LAS INVERSIONES PRODUCTIVAS REALIZADAS POR LAS PYMES DE DIVERSOS SECTORES INDUSTRIALES DE LA COMUNITAT VALENCIANA. CONVOCATORIA 2024.
El proyecto de METALESA SEGURIDAD VIAL, S.L., con número de expediente INPYME/2024/498, con un presupuesto de 279.578,20€, ha sido subvencionado por parte de la Conselleria de Innovación, Industria, Comercio y Turismo, por un importe total de 83.873,46€.
Deep Learning, datos y movilidad: Casos de éxito sobre la gestión vial eficiente
La evolución de la movilidad en carreteras es un desafío constante para los administradores competentes en todos los países del mundo, sean carreteras de alta densidad, sean vías más regionales, o sean entornos urbanos.
La congestión, los accidentes y el mantenimiento son solo algunos de los problemas que deben gestionarse eficazmente. Afortunadamente, el avance de la tecnología ha proporcionado herramientas eficaces para abordar estos desafíos. Los datos captados por sensores o cámaras, y las herramientas de inteligencia artificial (IA) están revolucionando la toma de decisiones sobre la movilidad. A continuación, exploramos cómo estas tecnologías están marcando la diferencia en diferentes contextos viales.
Carreteras Urbanas: Mejorando la Eficiencia y la Seguridad
Gestión del Tráfico en Tiempo Real
En entornos urbanos, la densidad del tráfico puede cambiar rápidamente. Los sensores y cámaras instalados en semáforos, postes de luz y vehículos recopilan datos en tiempo real sobre la velocidad del tráfico, el volumen de vehículos y las condiciones climáticas. Estos datos se envían a un centro de control de tráfico donde la IA los analiza para identificar patrones y prever congestiones.
Caso de éxito: En ciudades como Barcelona, sistemas avanzados de gestión del tráfico utilizan estos datos para ajustar los semáforos en tiempo real, reduciendo los tiempos de espera y mejorando el flujo de vehículos. Esto no solo reduce la congestión, sino que también disminuye las emisiones de CO2 al minimizar el tiempo que los vehículos pasan en ralentí.
Seguridad Vial
Los sensores y la IA también contribuyen a mejorar la seguridad en las carreteras urbanas. Las cámaras equipadas con tecnología de reconocimiento de imágenes pueden identificar vehículos que exceden la velocidad o violan otras normas de tráfico. La IA puede analizar estos datos y enviar alertas a las autoridades o generar multas automáticamente.
Caso de éxito: En el emblemático puente del Bimilenario de Elche, Metalesa ha implementado la tecnología PLUG&META® en sistemas de contención inteligentes que detectan automáticamente accidentes, y situaciones de riesgo vial tales como velocidades excesivas o personas cruzando el paso de peatones. De esta forma, las autoridades del tráfico son capaces de obtener datos relevantes para la movilidad y la seguridad vial de la zona, y acudir de forma urgente en caso de que exista una alerta grave.
Planificación Urbana Inteligente
Además de gestionar el tráfico y mejorar la seguridad, los datos y la IA pueden ayudar en la planificación urbana. Analizando los patrones de tráfico y el uso de las vías, las ciudades pueden planificar mejor la infraestructura futura, desde la ubicación de nuevas carreteras hasta la implementación de zonas peatonales y ciclovías.
Caso de éxito: Singapur es un ejemplo de ciudad que utiliza datos y IA para planificar su infraestructura urbana. Utilizan simulaciones y análisis de datos para decidir dónde construir nuevas carreteras y cómo gestionar el tráfico de manera más eficiente.
Carreteras Nacionales: Optimizando el Mantenimiento y la Planificación
Mantenimiento Predictivo
Las carreteras nacionales suelen ser largas y costosas de mantener. Los sensores integrados en el pavimento y los vehículos pueden monitorear el desgaste de las carreteras, detectando grietas, baches y otros daños. Los datos recopilados se analizan mediante algoritmos de IA para predecir cuándo y dónde es necesario el mantenimiento, optimizando así los recursos.
Caso de éxito: La compañía española ASIMOB ha desarrollado una solución que permite un monitoreo continuo del estado de las carreteras. Cuentan con diversos modelos como el análisis del firme, las marcas viajes, las señales verticales o los sistemas de contención. Los datos se analizan mediante Inteligencia Artificial para planificar el mantenimiento antes de que los problemas se conviertan en peligros graves, reduciendo así los costos y mejorando la seguridad.
Gestión del Tráfico y Planificación de Infraestructuras
El análisis de grandes volúmenes de datos puede revelar patrones de tráfico que informan la planificación y expansión de infraestructuras viales. La IA puede simular diferentes escenarios de tráfico y ayudar a los planificadores a decidir dónde es más eficiente invertir en nuevas carreteras o en mejoras.
Caso de éxito: En Japón, la planificación de nuevas rutas nacionales se basa en modelos de tráfico impulsados por IA que consideran no solo el volumen de tráfico actual, sino también las tendencias futuras y los desarrollos económicos previstos, asegurando que las inversiones se realicen de manera eficiente .
Optimización de Rutas
En las carreteras nacionales, la optimización de rutas basada en datos en tiempo real puede reducir significativamente los tiempos de viaje y el consumo de combustible. La IA puede analizar datos de tráfico, condiciones climáticas y obras en carretera para sugerir las mejores rutas.
Caso de éxito: Google Maps y Waze son ejemplos de aplicaciones que utilizan datos en tiempo real y algoritmos de IA para optimizar rutas, reduciendo los tiempos de viaje y mejorando la eficiencia general del tráfico.
Autovías y Autopistas: Facilitando la Movilidad y la Seguridad en Alta Capacidad
Sistemas de Peaje Inteligentes
Los sensores y la IA están transformando los sistemas de peaje, haciéndolos más eficientes y menos disruptivos. Los sistemas de peaje electrónicos utilizan sensores y cámaras para identificar vehículos y cobrar automáticamente sin necesidad de detenerse.
Caso de éxito: En Suecia, un sistema inteligente permite a los conductores direccionar automáticamente hacia las cabinas de peaje de forma automática, reduciendo el tiempo de espera y las congestiones. Además, el sistema de pago es automático mediante lectura de la matrícula.
Vehículos Autónomos y Sistemas de Asistencia
Las autovías y autopistas son el escenario ideal para la implementación de vehículos autónomos y sistemas avanzados de asistencia al conductor. Los sensores instalados en la infraestructura vial y en los propios vehículos permiten una comunicación continua y segura entre ambos.
Caso de éxito: En Estados Unidos, las pruebas de vehículos autónomos en autopistas como la I-15 en California utilizan sensores y tecnología de IA para garantizar una conducción segura y eficiente. Los datos recopilados de estas pruebas están ayudando a refinar la tecnología y las regulaciones necesarias para su implementación a gran escala.
Gestión de Emergencias
En caso de accidentes o emergencias, los sensores pueden detectar incidentes inmediatamente y alertar a los servicios de emergencia. La IA puede analizar el tráfico circundante y proponer rutas alternativas para minimizar el impacto del incidente en la circulación.
Caso de éxito: En Alemania, la Autobahn A9 cuenta con un sistema avanzado que, en caso de accidente, no solo notifica a los servicios de emergencia, sino que también dirige automáticamente el tráfico para evitar congestiones mayores y permitir el acceso rápido de los equipos de rescate.
La integración de datos, IA y sensores en la gestión de carreteras está transformando la movilidad, mejorando la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad en todos los tipos de vías. Desde la gestión del tráfico en entornos urbanos hasta el mantenimiento predictivo en carreteras nacionales y la implementación de vehículos autónomos en autopistas, estas tecnologías están marcando el camino hacia un futuro de movilidad más inteligente y seguro. La adopción y desarrollo continuo de estas innovaciones serán clave para enfrentar los desafíos crecientes de la movilidad en el siglo XXI.
¿Son seguros nuestros paseos marítimos? Los riesgos de ciclistas y peatones este verano
Con la llegada del verano, las zonas de playa se llenan de turistas y residentes deseosos de disfrutar del sol y el mar. Los paseos marítimos se convierten en epicentros de actividad, acogiendo a ciclistas, peatones y usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP). Sin embargo, el aumento de usuarios durante esta temporada pone en evidencia la necesidad urgente de modernizar y actualizar las infraestructuras viales.
En muchos paseos marítimos, la delimitación entre la carretera y las zonas peatonales es insuficiente, generando situaciones de riesgo que podrían ser evitadas con una planificación adecuada y una delimitación de estas zonas peligrosas.
Hoy en día, la presencia de ciclistas, peatones, patinetes eléctricos y otros VMP ha crecido exponencialmente.
Estos usuarios vulnerables comparten espacios con vehículos motorizados, lo que incrementa el riesgo de accidentes de tráfico. En muchas localidades, la carretera y los paseos marítimos se encuentran a la misma altura y sin barreras efectivas que puedan contener a los vehículos en caso de un accidente por salida de vía.
Esta falta de separación puede provocar situaciones peligrosas, como una salida de la carretera por parte de un vehículo que invada la zona peatonal, causando posibles heridos o incluso fallecidos. La ausencia de pretiles metálicos u otras barreras físicas adecuadas aumenta considerablemente el riesgo de accidentes en estas áreas concurridas.
Una solución efectiva para mejorar la seguridad en los paseos marítimos es la instalación de pretiles metálicos homologados que garanticen la seguridad tanto de los conductores cómo de los usuarios vulnerables.
Es el ejemplo de nuestro pretil metálico Metaurban, que con un nivel de contención N1-H1 y marcado CE, asegura la protección en estas zonas tan transitadas. El pretil metálico Metaurban® es un sistema de contención de vehículos diseñado específicamente para su instalación en vías urbanas o periurbanas, por lo que es ideal para este tipo de carreteras. Es un dispositivo homologado según la norma europea EN 1317 partes 1 y 2 que junto con el cumplimiento de la parte 5 en materia de control de producción, ha obtenido el marcado CE.
El pretil metálico Metaurban proporciona una separación física robusta entre la carretera y las zonas dedicadas a ciclistas y peatones. La estructura del Metaurban está diseñada para absorber impactos y desviar vehículos fuera de las áreas peatonales y ciclistas, reduciendo significativamente el riesgo de accidentes de tráfico. La implementación de estos pretiles metálicos no solo mejora la seguridad, sino que también ofrece una sensación de protección y tranquilidad a todos los usuarios del paseo marítimo.
Soluciones inteligentes para los paseos marítimos del futuro, un paso más allá en términos de seguridad vial.
La prevención de accidentes es clave a la hora de planificar la seguridad vial de cara a la época estival. Cómo hemos comentado anteriormente, es efectivo y conveniente la separación de carriles ciclistas y sendas peatonales de las carreteras, pero aun lo es más el evitar estos posibles accidentes mediante la detección de riesgos y su señalización a los usuarios.
Además de los pretiles metálicos tradicionales, las soluciones inteligentes como PLUG&META® están revolucionando la seguridad vial tal y como la conocíamos hasta la fecha.
Este sistema avanzado incorpora tecnología detecta y alerta en tiempo real sobre riesgos potenciales, e informa a las autoridades en caso de un incidente grave. Gracias a su red de sensores y cámaras, puede identificar riesgos cómo la presencia de peatones y ciclistas, vehículos que se acercan a alta velocidad o situaciones que pueden derivar en accidentes de tráfico.
La capacidad de monitoreo continuo y la respuesta inmediata permiten prevenir accidentes y mejorar la seguridad en los paseos marítimos. De esta forma, permite a las administraciones y ayuntamientos tomar decisiones de movilidad basadas en datos reales de sus carreteras.
La tecnología puede aplicarse sobre cualquier elemento nuevo o ya existente de la carretera, de forma que puede combinarse con el pretil metálico Metaurban para convertirlo en la solución perfecta para las zonas de playa y paseos marítimos.
Este verano, es fundamental disfrutar de las actividades al aire libre con seguridad. La protección de ciclistas, peatones y usuarios de VMP en los paseos marítimos debe ser una prioridad. Los ayuntamientos y las administraciones locales tienen la responsabilidad de implementar soluciones efectivas, como los pretiles metálicos Metaurban y las tecnologías de seguridad vial activa cómo PLUG&META®, para prevenir accidentes y garantizar la seguridad de todos.
Al tomar este tipo de medidas, podemos crear entornos más seguros y agradables para disfrutar del verano. La seguridad es responsabilidad de todos, y con infraestructuras adecuadas, podemos proteger a turistas y residentes, asegurando que nuestros paseos marítimos sean espacios seguros y acogedores para todos.