Galvanizado en Caliente: Durabilidad del equipamiento de Seguridad Vial
La seguridad vial depende de la integridad estructural de sus dispositivos. Desde sistemas de contención de vehículos (barreras de seguridad, pretiles, atenuadores de impacto…) hasta pórticos de señalización y elementos de balizamiento, la mayoría de estos sistemas están fabricados en acero. El mayor enemigo del acero, especialmente en entornos expuestos a la intemperie y a agentes corrosivos (sal, humedad, contaminación), es la corrosión. Actualmente están empezando a explorarse otras soluciones como el acero corten, pero sin duda, el galvanizado en caliente es la solución líder que garantiza la longevidad y el rendimiento constante del equipamiento, impactando directamente en la reducción de los costes de mantenimiento para las administraciones.
1. La corrosión: El coste oculto en las carreteras
La oxidación del acero no es solo un problema estético; compromete la capacidad funcional de un equipamiento de carretera. Por ejemplo, una barrera de contención corroída puede fallar al absorber la energía de un impacto, poniendo en riesgo la vida de los ocupantes del vehículo.
Los costes asociados a la corrosión se dividen en dos categorías:
- Costes directos de mantenimiento: Reparación o sustitución prematura de elementos corroídos, incluyendo el coste de personal, materiales y la gestión del tráfico durante la intervención.
- Costes indirectos de seguridad: El riesgo de fallo del equipamiento y el potencial aumento de la siniestralidad si el dispositivo no cumple su función.
2. El proceso de galvanizado en caliente
El galvanizado en caliente discontinuo es un proceso metalúrgico mediante el cual el acero se sumerge en un baño de zinc fundido a una temperatura controlada comprendida entre 440ºC y 500ºC. Este proceso no solo recubre la superficie del acero, sino que genera una aleación intermetálica hierro-zinc metalúrgicamente unida al acero base. Por esta razón, se considera el resultado final más una aleación que una simple capa de recubrimiento superficial.
2.1 Fases del proceso para el recubrimiento duradero
Para asegurar la correcta adhesión de las capas de aleación, el proceso sigue una secuencia estricta de 10 pasos antes de la inmersión en el baño de zinc:
- Recepción y embarque: Inspección inicial de las piezas y preparación para el proceso.
- Desengrase ácido: Eliminación de grasa, aceite y suciedad superficial mediante soluciones desengrasantes.
- Decapado: Inmersión en ácido (generalmente clorhídrico) para eliminar óxido y calamina, dejando el acero químicamente limpio.
- Lavado: Enjuague para eliminar los restos ácidos superficiales antes de la siguiente fase.
- Fluxado: Inmersión en una solución de cloruro de amonio y zinc para evitar la oxidación prematura del acero limpio y facilitar la reacción metalúrgica con el zinc fundido.
- Secado en horno: Eliminación total de la humedad de las piezas fluxadas para prevenir salpicaduras violentas al entrar en contacto con el zinc fundido.
- Galvanizado: Inmersión en el baño de zinc fundido, donde se produce la reacción de aleación Fe-Zn.
- Enfriado al aire: Retirada controlada del baño de zinc para que el recubrimiento solidifique y se enfríe.
- Pasivado opcional: Tratamiento químico post-galvanizado para minimizar la formación de "manchas blancas" durante el almacenamiento.
- Repasado y expedición: Retirada de excesos de zinc, inspección final de espesores según normativa y preparación para el envío.
2.2 Mecanismos de protección
A diferencia de las pinturas o recubrimientos superficiales, el galvanizado en caliente ofrece una doble capa de defensa:
- Barrera física: El recubrimiento de zinc aísla el acero del ambiente corrosivo (humedad, oxígeno, sal).
- Protección catódica (sacrificio): Si la capa de zinc se daña (por ejemplo, por un raspado o impacto), el zinc, siendo más reactivo que el hierro, se sacrifica y se corroe primero. Esto protege el acero subyacente de la oxidación, curando pequeñas áreas dañadas (la llamada "pila galvánica").
Esta protección sacrificial es crítica para elementos de seguridad vial que están constantemente expuestos a la abrasión y a pequeños impactos.
3. Durabilidad y reducción del coste del ciclo de vida
La principal ventaja del galvanizado en caliente es su durabilidad excepcional, especialmente comparada con otros métodos de protección (pinturas o recubrimientos de zinc electrolítico).
El galvanizado en caliente proporciona, con una única aplicación, una protección que puede superar los 50 años en la mayoría de los entornos de carreteras, lo que se traduce en un menor Coste del Ciclo de Vida del Producto (LCC) para la administración.
3.1 Comparación de coste
El coste inicial de un elemento galvanizado en caliente puede ser ligeramente superior al pintado, pero la necesidad de mantenimiento se elimina por décadas. Si se proyecta a 50 años, el coste total de un elemento pintado (que requiere 5-10 repintados) es hasta 4 veces superior al coste único de la inversión inicial en galvanizado.
4. Cumplimiento normativo y aseguramiento de la calidad
La eficacia y la fiabilidad del galvanizado en caliente están reguladas por estándares internacionales y europeos que garantizan el rendimiento de los productos en las infraestructuras viales.
- Norma ISO 1461 / EN ISO 1461: Especifica las propiedades de los recubrimientos de zinc por inmersión en caliente en productos acabados (incluyendo tornillería y elementos de seguridad vial). Esta norma establece los requisitos de espesor mínimo del recubrimiento, que se mide en micras (µm), y depende del espesor del acero base.
- Acabados visuales y calidad: Es importante destacar que la apariencia final del galvanizado puede variar (alto brillo, cristales, gris mate). Estas diferentes tonalidades son características del proceso y dependen de la composición química y reactividad del acero, así como de la velocidad de enfriamiento. En ningún caso estas variaciones de color deben considerarse defectos, ya que la resistencia a la corrosión permanece inalterada. El envejecimiento natural con el tiempo homogeneizará la tonalidad.
- Marcado CE: En la Unión Europea, los dispositivos de seguridad vial (como las barreras) deben llevar el marcado CE, lo que implica que su fabricación, incluido el tratamiento anticorrosivo, cumple con las normas europeas de rendimiento y durabilidad.
Al especificar el galvanizado en caliente, las administraciones no solo compran durabilidad, sino que aseguran el cumplimiento de normativas estrictas de seguridad. Una infraestructura protegida con este método prolonga su vida útil, mejora la seguridad y permite a las entidades gestoras desviar los recursos de mantenimiento correctivo hacia inversiones más estratégicas.
Eficiencia energética en iluminación: Estrategia de la Red de Carreteras del Estado (RCE)
La Red de Carreteras del Estado (RCE), gestionada por la Dirección General de Carreteras (DGC) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA), afronta un desafío energético de gran magnitud. La estrategia de eficiencia energética se ha convertido en una prioridad para reducir el elevado gasto operativo y alinearse con los objetivos de la transición ecológica, basándose en la modernización tecnológica y la telegestión avanzada.
1. Contexto y magnitud del gasto energético
El consumo eléctrico de la RCE es uno de los mayores de la administración pública. Históricamente, el consumo se ha mantenido en cifras cercanas a los 145.000.000 kWh/año, con un coste asociado de decenas de millones de euros, lo que subraya la urgencia de la intervención.
1.1 La Distribución crítica del consumo
La infraestructura interurbana presenta una distribución de consumo desequilibrada, concentrándose principalmente en la iluminación y operatividad de las estructuras cerradas.
Esta dependencia del consumo en túneles (donde la iluminación y la ventilación son funciones vitales de seguridad que no pueden interrumpirse) exige soluciones de máxima eficiencia que no comprometan los estándares de visibilidad.
2. La Estrategia de Innovación (CPI) y los Tres Ejes de Acción
La estrategia de la RCE se articula en torno a la Compra Pública de Innovación (CPI), un mecanismo utilizado por el MITMA para impulsar soluciones tecnológicas que aborden sus necesidades específicas.
El objetivo central de la DGC es alcanzar ahorros de entre el 40% y el 50% del consumo total de la red. Esto se logra mediante la actuación coordinada en tres ejes de acción fundamentales:
Eje 1: Requisitos de la luminaria (Migración LED)
La migración desde tecnologías obsoletas como las lámparas de sodio de alta presión (VSAP) a la tecnología LED es el primer paso, pero debe cumplir requisitos técnicos avanzados para garantizar la durabilidad y la eficiencia a largo plazo en un entorno exigente:
- Vida útil exigida: Se requiere que las nuevas luminarias tengan una vida útil mínima muy alta, con certificaciones como L90B10_100.000h. Esto significa que solo el 10% de las unidades pueden haber depreciado su flujo luminoso por debajo del 90% de su valor inicial después de 100.000 horas de funcionamiento.
- Reducción de mantenimiento: La alta fiabilidad es clave para minimizar las intervenciones en la calzada, que son costosas y peligrosas.
Eje 2: Telegestión y control dinámico (ITS)
La implementación de un Sistema de Gestión Inteligente (SGI) es fundamental para conseguir los objetivos de ahorro mediante la adaptación dinámica de la luz.
- Conectividad estándar: Los nodos de control que permiten el monitorizado remoto y la adaptación dinámica deben ser de estándar internacional, integrándose mediante conectores NEMA o Zhaga.
- Funcionalidad ITS: El SGI permite la adaptación dinámica de la iluminación en tiempo real a las condiciones ambientales y de tráfico. En horas valle, la intensidad se reduce a niveles preestablecidos, pero el sistema debe ser capaz de reactivarse inmediatamente ante el paso de vehículos o en situaciones de emergencia (p. ej., un aviso de accidente o niebla).
Gráfico descriptivo: Objetivo de ahorro RCE
- Consumo base (Sin CPI): 145,000,000 kWh/año
- Meta de ahorro (40%): Reducción de 58,000,000 kWh/año.
- Consumo objetivo: 87,000,000 kWh/año.
Eje 3: Seguridad vial y cumplimiento normativo riguroso
En las carreteras, la iluminación es un factor de seguridad que debe ser gestionado con precisión milimétrica, especialmente a alta velocidad. Por ello, el cumplimiento de la normativa es innegociable y se convierte en el tercer pilar estratégico:
- Luminancia vs. iluminancia: A diferencia de las vías urbanas (donde se mide la iluminancia), en las carreteras se prioriza la luminancia media (Lm), que es la luz reflejada desde el pavimento al ojo del conductor.
- Niveles de exigencia: Las soluciones de iluminación deben garantizar los niveles de luminancia media requeridos por normativa, que oscilan entre 0,30 y 2,00 cd/m², dependiendo de la tipología de vía (autopista, convencional) y la intensidad del tráfico (IMD).
- Mitigación del riesgo de siniestros: La gestión eficiente y fiable del alumbrado en los puntos singulares es una prioridad de seguridad vial ineludible. Estudios como el de INTRAS sobre salidas de vía han demostrado que la falta de iluminación es un factor que incrementa significativamente el riesgo y el porcentaje de siniestros nocturnos, lo que justifica la inversión en sistemas inteligentes y fiables en los puntos donde la iluminación está normativamente justificada.
3. Visión 2030: Transformación digital y sostenibilidad
La iluminación vial inteligente en la RCE no es solo una medida de ahorro, sino un componente estratégico de la transformación de la red de carreteras:
- Sostenibilidad: El ahorro de energía contribuye directamente a los objetivos de la Estrategia de Eficiencia Energética 2030 de la RCE, minimizando la dependencia energética y reduciendo la huella de carbono de la infraestructura.
- Big Data e integración ITS: Los nodos de telegestión de la iluminación se transforman en una red de sensores que pueden integrarse en el ecosistema ITS del MITMA. Esto permite la recolección de datos ambientales y de tráfico en puntos remotos, cruciales para el mantenimiento predictivo de la infraestructura y para la toma de decisiones informada en la planificación de la movilidad.
En resumen, la inversión en iluminación adaptativa para la RCE representa un cambio de paradigma: de ser un mero coste operativo, el alumbrado se convierte en un activo de gestión inteligente que garantiza la máxima seguridad y el cumplimiento normativo con la mínima huella energética.
Gestión de Infraestructuras: El reto del déficit de conservación y la importancia del inventario de activos
El mantenimiento de las carreteras es un pilar fundamental para garantizar la movilidad y la seguridad de los usuarios. Sin embargo, el sector se enfrenta a un desafío estructural: la gestión de un patrimonio que, debido a un déficit de inversión acumulado, requiere intervenciones inmediatas.
Más allá de debates teóricos, la realidad operativa muestra que la gestión actual debe centrarse en la corrección de incidencias para asegurar la calidad de infraestructuras. Según la reciente Auditoría de la AEC, el deterioro de los elementos funcionales obliga a priorizar la reparación y reposición de activos para garantizar su funcionalidad y alargar el ciclo de vida producto.
A continuación, analizamos el estado actual de la red, y cómo la tecnología y el cumplimiento de la normativa seguridad vial son claves para la recuperación.
1. Análisis de situación: Impacto en los costes mantenimiento carretera
Los datos técnicos arrojan un escenario complejo. El déficit de inversión ha derivado en un envejecimiento acelerado de los equipamientos desplegados. Desde una perspectiva técnica, esto implica que gran parte de la infraestructura ha superado su vida útil óptima, y que no se puede esperar que opere con las prestaciones previstas.
Estudios del sector indican que posponer la intervención correctiva multiplica los costes futuros y afecta a la sostenibilidad vial. Una carretera sin un asfalto adecuado no solo es insegura, sino que incrementa el consumo de combustible de los vehículos, elevando la huella de carbono infraestructuras. Una carretera con marcas viales defectuosas y señalización vertical deteriorada perjudica la seguridad vial. Una carretera cuyos sistemas de contención están obsoletos y en mal estado, está menos preparada para ser una carretera que perdona vidas.
2. La base de la gestión eficiente: Inventario e inspección vial
En un entorno de recursos limitados, es indispensable contar con un inventario exhaustivo. No es viable planificar sin un conocimiento preciso de la realidad instalada. La tendencia hacia las Smart Roads comienza por digitalizar lo básico:
- Georreferenciación: Ubicación exacta de cada activo.
- Diagnóstico: Clasificar los elementos según su grado de deterioro.
- Datos: Utilizar Big data carreteras para priorizar actuaciones en función del riesgo técnico.
3. Áreas críticas de intervención técnica
La seguridad depende de la interacción correcta de todos los elementos. Las deficiencias detectadas requieren actuaciones específicas en cuatro grandes bloques, cumpliendo siempre con la certificación productos viales:
3.1. Pavimentos y firme. El firme es el elemento más expuesto. Un pavimento degradado reduce la adherencia y aumenta el riesgo de accidentes. Su reparación es prioritaria para restablecer la seguridad y la eficiencia del transporte.
3.2. Señalización vertical y seguridad vial activa. La señalización tiene una vida útil limitada. El cumplimiento de la normativa de visibilidad nocturna es crítico. La reposición debe asegurar los niveles de retrorreflectancia exigidos, garantizando que las señales sean visibles y legibles en cualquier condición, actuando como una verdadera infraestructura activa.
3.3. Marcas Viales (señalización horizontal). Las marcas viales son fundamentales para el conductor humano, especialmente en carreteras de ámbito regional, donde suele haber más curvas, no suele haber arcenes o señalizacion vertical ni alumbrado público. Además, incluso en carreteras de alta intensidad, son fundamentales para la movilidad conectada. Los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) dependen de líneas bien pintadas y mantenidas para operar correctamente.
3.4. Barreras de seguridad y sistemas de contención avanzados. Este es uno de los puntos más críticos. El parque actual de barreras metálicas y guardarraíles presenta desafíos importantes relacionados con su obsolescencia, falta de prestaciones, protección contra la corrosión y daños por impactos previos. En este sentido, y para garantizar la seguridad, es imperativo que cualquier sustitución o nueva instalación cumpla rigurosamente con la norma UNE EN 1317. Esto implica utilizar dispositivos de contención que hayan superado el ensayo impacto barreras correspondiente, asegurando que su comportamiento dinámico (anchura de trabajo y nivel de contención) es el adecuado para el tipo de vía. Además, es fundamental considerar la durabilidad estructuras metálicas mediante tratamientos como el galvanizado para resistir la intemperie.
4. Tecnología y sensorización vial
La industria avanza hacia soluciones de mantenimiento predictivo como con el uso de tecnologías de visión artificial (sea on board de un vehículo o desde el aire con drones), o el LiDAR, que permiten realizar una inspección vial a velocidad de tráfico, digitalizando el estado de los equipamientos a una altísima velocidad, con máxima precisión, y sin riesgo para los operarios.
Estas herramientas permiten a las administraciones evolucionar hacia una gestión más optimizada de los activos y del mantenimiento, basada en datos y diagnóstico real de los equipamientos desplegados, optimizando cada euro invertido en la recuperación de la carretera.
La mejora de la seguridad vial requiere afrontar con valentía y nuevas herramientas el déficit de conservación, de tal forma que cada euro invertido, sea útil. Sólo así será posible devolver a la infraestructura los estándares de calidad que la movilidad actual exige.
Iluminación adaptativa: Eficiencia energética en Smart Cities y vías urbanas
La iluminación vial adaptativa se erige como un componente fundamental para el desarrollo de las Smart Cities, integrando la sostenibilidad y la eficiencia energética con la seguridad y el confort del peatón en un único sistema inteligente. En el contexto urbano, el alumbrado público ajusta su intensidad y patrón lumínico basándose en datos en tiempo real, priorizando las necesidades específicas de las calles y plazas de la ciudad.
Este enfoque proactivo responde a la necesidad crítica de las administraciones de reducir el elevado consumo eléctrico municipal y mejorar la habitabilidad nocturna de sus entornos.
1. Eficiencia energética y la gestión inteligente del consumo
El alumbrado exterior representa una de las mayores partidas de gasto energético de los municipios, consumiendo entre el 40% y el 60% de su electricidad total. La implementación de la iluminación adaptativa, basada en luminarias LED de alta eficiencia y sistemas de telegestión (LMS - Lighting Management Systems), permite una optimización sin precedentes.
- Gestión de la demanda y dimming dinámico: La estrategia clave es el dimming (atenuación) selectivo. En lugar de mantener una potencia constante toda la noche, la intensidad lumínica se modula automáticamente. En horas de baja actividad, especialmente en la madrugada o en calles secundarias, la potencia puede reducirse a niveles mínimos de 20-30% de la capacidad total. Solo se incrementa al 100% de forma instantánea y gradual ante la detección de un peatón, ciclista o vehículo.
- Ahorro sostenible y KPI: Esta gestión inteligente puede generar ahorros energéticos de entre el 50% y el 75% respecto al alumbrado tradicional. Este ahorro se traduce directamente en una reducción significativa de la huella de carbono municipal, contribuyendo a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU y a los compromisos de transición energética.
- Mantenimiento predictivo 4.0: La telegestión de cada punto de luz (nodo) facilita la monitorización remota. El sistema detecta y alerta automáticamente sobre fallos de voltaje, variaciones de potencia, o fallos inminentes de las luminarias (detección de flickering o bajo rendimiento). Esto transforma el mantenimiento de correctivo a predictivo, optimizando los recursos humanos y evitando interrupciones del servicio.
2. Seguridad vial y mitigación del riesgo nocturno
En el entorno urbano, la iluminación es un factor clave en la prevención de la siniestralidad, especialmente en puntos críticos de interacción entre vehículos y peatones (intersecciones, pasos de cebra, paradas de transporte público). Una iluminación insuficiente no solo genera inseguridad ciudadana, sino que aumenta el riesgo de accidentes.
El vínculo con el riesgo en la oscuridad:
Estudios especializados demuestran la relación directa entre la falta de luz y el incremento de la siniestralidad. El informe reciente de siniestralidad por salidas de vía de INTRAS (Instituto de Tráfico y Seguridad Vial) corrobora esta necesidad. Aunque el estudio se centra en tramos interurbanos, sus conclusiones son fundamentales: la visibilidad deficiente está directamente ligada a un mayor porcentaje de siniestros, llegando a aumentar el riesgo cuando la vía no cuenta con luz artificial. La oscuridad prolongada reduce la capacidad de percepción del conductor, especialmente sobre objetos estáticos en la calzada o vehículos detenidos, incrementando la probabilidad de colisiones frontales o salidas de vía.
La iluminación adaptativa en Smart Cities mitiga este riesgo a través de:
- Activación a demanda (atenuación táctica): Al aumentar la luz solo ante la presencia de un usuario, el sistema garantiza la máxima visibilidad en el momento preciso en el que se produce el riesgo potencial.
- Priorización de peatones en cruces: Mediante la detección por sensor, la intensidad lumínica sobre los pasos de cebra puede incrementarse de forma focalizada, protegiendo a los usuarios más vulnerables y dándoles prioridad visual.
- Confort y habitabilidad: Genera una sensación de seguridad y bienestar, promoviendo el uso del espacio público y la movilidad activa (peatonal y ciclista) en horario nocturno, un factor clave para la calidad de vida en las Smart Cities.
3. La iluminación como plataforma IOT y fuente de Big Data urbano
El verdadero salto de la iluminación adaptativa es su papel transformador como plataforma IoT (Internet de las Cosas) dentro de los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS). Las luminarias de las Smart Cities ya no solo emiten luz; actúan como una red densa de sensores conectados a un software de gestión centralizado.
- Sensores para la gestión de la movilidad: Los nodos de alumbrado equipados con sensores de movimiento, radar o cámaras de bajo consumo se convierten en puntos de recolección de datos urbanos.
- Control de Flujo: Miden la densidad de tráfico y el flujo peatonal en tiempo real para optimizar la iluminación y generar heatmaps de movilidad.
- Integración con plataformas de emergencia: El sistema de alumbrado puede conectarse con la red de tráfico. Si se detecta un accidente o se aproxima un vehículo de emergencia, la iluminación en ese tramo aumenta automáticamente para mejorar la visibilidad y despejar la vía.
- Servicios Multi-Purpose y conectividad: La infraestructura luminaria se convierte en un soporte esencial para otros servicios de Smart City, ofreciendo soluciones de valor añadido:
- Monitorización ambiental (calidad del aire, ruido).
- Puntos de carga para vehículos eléctricos o bicicletas.
- Hotspots para el despliegue de redes Wi-Fi públicas o 5G de baja potencia.
- Planificación informada (Big Data): Los datos anónimos y agregados recogidos por las luminarias (flujo peatonal, datos ambientales, patrones de uso) son procesados como Big Data para la planificación urbana, ayudando a las autoridades a tomar decisiones precisas sobre el diseño de infraestructuras sostenibles (ubicación de carriles bici, cambios en rutas de transporte o reordenación de espacios públicos).
4. Sostenibilidad ambiental: Reducción de la contaminación lumínica
Un beneficio a menudo subestimado de la iluminación adaptativa es su contribución a la sostenibilidad ambiental, específicamente a través de la reducción de la contaminación lumínica.
- Cielos oscuros: Al modular la intensidad y dirigir el haz de luz (gracias a las ópticas avanzadas de LED), se minimiza la luz que se proyecta hacia el cielo (flujo hemisférico superior). Esto protege los ecosistemas nocturnos, reduce el impacto en la fauna (especialmente aves e insectos) y permite a los ciudadanos disfrutar de un cielo nocturno menos contaminado.
- Ajuste espectral: La capacidad de seleccionar la temperatura de color de la luz LED (generalmente por debajo de los 3000K) reduce la emisión de luz azul, que es la más perjudicial para los ciclos de sueño humano (ritmos circadianos) y la que más dispersión lumínica genera en la atmósfera, contribuyendo a un entorno urbano más saludable.
La iluminación inteligente transforma el alumbrado público de un servicio fijo y pasivo a un elemento dinámico, eficiente y central en la gestión digital y sostenible de las Smart Cities.
Barreras de seguridad vial: Tipos, normativas y la importancia de la certificación para proyectos públicos
Las barreras de seguridad vial, técnicamente llamadas sistemas de contención de vehículos (SCV), son un elemento esencial en la infraestructura moderna, diseñadas para proteger a conductores, peatones y ciclistas frente a accidentes de tráfico. Su función principal es reducir la gravedad de las colisiones, evitando salidas de vía o impactos contra elementos peligrosos. En España y en toda Europa, la instalación de barreras está regulada por normativas estrictas que garantizan su eficacia y certificación, factores clave para los proyectos de obra pública.
La elección de la barrera adecuada depende de factores clave como el tipo de vía, el volumen de tráfico, el entorno (urbano, interurbano, túneles, puentes) y el nivel de contención exigido por la normativa. A continuación, se detallan los principales tipos:
Barreras Metálicas (Guardarraíl)
Las barreras metálicas, también conocidas como guardarraíles, y aún más popularmente quitamiedos, se fabrican habitualmente en acero galvanizado, lo que les confiere una alta resistencia a la corrosión y una larga vida útil. Son sistemas flexibles, diseñados para deformarse al recibir un impacto, absorbiendo y redistribuyendo la energía para reducir la gravedad de las lesiones en los ocupantes del vehículo.
Son ideales para carreteras convencionales y autovías, especialmente en tramos donde el vehículo podría salirse de la vía hacia desniveles, taludes o zonas arboladas. Sus principales ventajas son el coste reducido, la facilidad de instalación y reparación, y su gran versatilidad. Sin embargo, requieren un espacio de seguridad detrás de la instalación para permitir su deformación (anchura de trabajo).
Barreras de Hormigón
Estas barreras se construyen con hormigón armado o pretensado, y a menudo cuentan con juntas machihembradas para mejorar su continuidad. Son sistemas rígidos que apenas se deforman ante un impacto, ya que su principal función es contener y redirigir el vehículo dentro de la calzada.
Se utilizan en autopistas y vías de alta capacidad, así como en puentes, viaductos y túneles, donde no hay espacio lateral para la deformación. Sus principales ventajas son una durabilidad muy elevada y la necesidad mínima de reparación después de un impacto. Su limitación principal es que transmiten una mayor severidad al impacto a los ocupantes del vehículo en comparación con las barreras flexibles.
Barreras Mixtas
Las barreras mixtas combinan una base de hormigón con elementos metálicos en la parte superior. Su diseño busca un equilibrio entre rigidez y flexibilidad, absorbiendo la energía del impacto para reducir su gravedad en los ocupantes sin comprometer la estabilidad estructural.
Son habituales en zonas urbanas con tráfico mixto (vehículos pesados y ligeros) y en vías rápidas cercanas a núcleos urbanos, pero están en desuso porque no son sistemas certificados según la normativa vigente desde 2011 En su momento, dieron respuesta a algunas carencias de las barreras de hormigón, como su altura.
Sistemas de protección de motociclistas
El diseño de las barreras convencionales, en particular los postes verticales que las sustentan, representa un riesgo crítico para los motociclistas. En caso de una caída, el impacto directo del cuerpo del motorista o de la motocicleta contra estos elementos rígidos puede causar lesiones catastróficas. Para mitigar este peligro, se han desarrollado los sistemas de protección para motociclistas (SPM), que consisten en la instalación de un plano inferior continuo que cubre la parte baja del guardarraíl.
Estos SPM, fabricados en materiales como acero, polímeros de alta resistencia o una combinación de ambos, tienen la función vital de crear una superficie lisa y continua que impide que el cuerpo del motorista se deslice bajo la valla y choque con los postes. En esencia, canalizan al motorista a lo largo de la barrera, minimizando la posibilidad de una colisión directa con los puntos de impacto más peligrosos. Su implementación es considerada una medida de seguridad prioritaria en tramos de alta siniestralidad de motocicletas, curvas peligrosas y vías de montaña, donde el riesgo de caída es mayor. La eficacia de estos sistemas está validada por estudios que han demostrado una reducción significativa en la gravedad y frecuencia de las lesiones en motoristas.
Barandillas y Sistemas Peatonales
La función de estos sistemas es proteger a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas, y canalizar el tránsito en entornos urbanos. Se fabrican en materiales como acero, aluminio o metacrilato, cumpliendo siempre con los requisitos de accesibilidad y una altura de protección mínima.
Se instalan en aceras cercanas a vías de tráfico intenso, en pasos de peatones elevados y en entornos urbanos con gran afluencia de personas. Su principal ventaja es que aumentan la seguridad vial de colectivos vulnerables y ayudan a ordenar el flujo peatonal.
Normativas de referencia
En la Unión Europea, la norma EN 1317 es el marco de referencia esencial que regula las características, requisitos y ensayos de las barreras de seguridad vial. Esta norma garantiza que las barreras cumplen unos criterios homogéneos de seguridad en todos los países miembros, lo que facilita su validación y comparación en el mercado europeo.
Los parámetros clave definidos por la norma son:
- Nivel de contención: indica la capacidad de la barrera para detener vehículos de diferentes masas, y a diferentes velocidades y ángulos de impacto. Por ejemplo, un nivel H2 es capaz de detener un autobús de 13 Toneladas, mientras que un nivel N2 se aplica a turismos de 1,5 T a velocidades intermedias. Cada país tiene mecanismos de selección del nivel de contención para cada tipo de vía y su IMD, o intensidad media diaria de tráfico y tipo de vehículos..
- Deflexión dinámica (D): define la distancia máxima que se desplaza la cara delantera de la barrera ante el impacto.
- Anchura de trabajo (W): define la distancia máxima que se desplaza la barrera hacia atrás durante un impacto. Esto es fundamental para asegurar que el vehículo no alcance obstáculos, estructuras o peatones detrás del sistema de contención
- Intrusión del vehículo (Vi): define el lugar al que llegaría una hipotética caja de camión de 4 metros al impactar contra la barrera. Especialmente importante en estructuras donde esta caja pudiera golpear elementos estructurales, por ejemplo, de un puente atirantado.
- Severidad del impacto (A, B, C): evalúa la protección del ocupante, midiendo las fuerzas que actúan sobre él durante la colisión. Una clasificación A representa el nivel más seguro, al minimizar los daños físicos a los pasajeros.
Superar los ensayos prescritos en la EN 1317 permite obtener el marcado CE obligatorio desde 2011 para la comercialización e instalación en proyectos de obra pública de carreteras. Esta certificación no solo asegura que el producto ha superado los ensayos europeos, sino que también lo valida como una solución aceptada por las administraciones públicas en procesos de licitación y homologación de infraestructuras.
Ensayos de impacto y validación técnica
Previo a su implantación, las barreras deben someterse a ensayos de impacto a escala real en laboratorios acreditados. Estos ensayos reproducen condiciones de accidente controladas y se realizan con vehículos de masas, dimensiones y velocidades específicas, según lo exigido en la norma EN 1317.
Durante las pruebas se evalúan tres aspectos principales:
- Capacidad de contención y redirección: la barrera debe evitar que el vehículo atraviese el sistema o vuelque, y además debe redirigirlo de forma controlada hacia la calzada para minimizar riesgos adicionales.
- Deformación dinámica y absorción de energía: se mide cuánto se desplaza y deforma la barrera, así como la cantidad de energía que absorbe en el impacto. Esto es crucial para determinar el espacio de seguridad necesario detrás de la instalación.
- Seguridad de los ocupantes e integridad estructural: se evalúa la aceleración y desaceleración experimentada dentro del vehículo, así como la estabilidad de la barrera tras el choque. Una barrera certificada no solo debe proteger frente a un primer impacto, sino también mantener sus prestaciones para futuros siniestros hasta su reparación.
Los informes de estos ensayos son indispensables para obtener el marcado CE y, por tanto, para poder suministrar barreras a proyectos públicos.
La certificación como requisito en proyectos públicos
En el ámbito de las licitaciones públicas, disponer de barreras certificadas según la EN 1317 no es opcional, sino un requisito indispensable.
Más allá de la obligatoriedad normativa, la certificación representa un valor añadido para las empresas del sector, aportando confianza tanto a las administraciones como a los usuarios de la vía. Además, asegura la competitividad en un mercado cada vez más regulado y exigente.
Sin embargo, el marcado CE que otorga esta normativa no es la única herramienta válida para evaluar sistemas de contención, de hecho, no es raro que se instalen sistemas sin marcado CE como las transiciones entre SCV o los terminales de barrera. No hay que olvidar que la EN 1317 es un mecanismo de homogeneizar la evaluación de sistemas de contención a nivel europeo, lo cual es todo un reto, y las administraciones regulatorias no siempre se han puesto de acuerdo para publicar normativas con algunos sistemas de contención. Esto no quita que se evalúen con todo el rigor del mundo, y que en ocasiones se instalen cuando son mejores soluciones, o no hay en el mercado soluciones viables con marcado CE.
Las barreras de seguridad vial no son un simple elemento de equipamiento, sino un componente estratégico en la reducción de la siniestralidad y la protección de vidas. Su correcta elección, instalación y certificación garantiza no solo el cumplimiento de la normativa, sino también la viabilidad de proyectos públicos y privados. Apostar por sistemas certificados es invertir en seguridad, sostenibilidad y confianza.
Rueda de prensa sobre siniestros por salidas de vía y presentación de Forenvision
Mañana, 8 de octubre a las 10:00 h, la Asociación de la Prensa de Madrid acogerá una rueda de prensa de gran relevancia para el ámbito de la seguridad vial en España. En el acto se presentará un nuevo estudio sobre los siniestros por salidas de vía en las carreteras españolas, un tipo de accidente que continúa representando una de las principales causas de mortalidad y lesiones graves en la red viaria.
El estudio ha sido desarrollado por el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València, entidad de referencia en la investigación sobre movilidad y seguridad vial, con el que desde Metalesa hemos colaborado a través de Forenvision. Su objetivo es ofrecer una visión detallada sobre las causas que originan las salidas de vía, los factores de riesgo asociados y las posibles soluciones técnicas y preventivas que permitan reducir su incidencia.
A través de un análisis riguroso de datos y de la evaluación de distintas tipologías de carreteras, el trabajo busca aportar conocimiento científico y técnico que sirva de base para la toma de decisiones en materia de infraestructura, equipamiento y educación vial. Una iniciativa que refuerza la importancia de la investigación aplicada al servicio de la seguridad.
Cómo seguir la presentación en directo
El evento podrá seguirse en directo, tanto de forma presencial como online:
- Asistencia presencial: La rueda de prensa tendrá lugar en la Asociación de la Prensa de Madrid. Las personas interesadas en asistir pueden inscribirse previamente a través de este enlace.
- Streaming en directo: También será posible seguir la presentación en tiempo real a través del canal de YouTube, lo que permitirá que profesionales, medios y ciudadanía puedan conocer de primera mano los resultados del estudio y la nueva plataforma Forenvision.
Esta doble modalidad de participación refuerza el carácter abierto y divulgativo del proyecto, facilitando que el conocimiento generado llegue al mayor número posible de personas e instituciones vinculadas con la seguridad vial.
El estudio completo, disponible tras el evento
Una vez finalizada la rueda de prensa, el estudio sobre siniestros por salidas de vía estará disponible para su descarga gratuita en la web oficial de Forenvision. De este modo, cualquier persona interesada —desde técnicos e investigadores hasta administraciones y ciudadanos— podrá acceder al documento íntegro y consultar sus conclusiones, datos y propuestas.
La difusión abierta del estudio refuerza el compromiso de Forenvision con la transferencia de conocimiento y con la creación de una comunidad informada y participativa en torno a la seguridad vial. Iniciativas como esta son esenciales para seguir avanzando hacia un modelo de movilidad más seguro, responsable y sostenible.
En Metalesa compartimos plenamente los valores que impulsan este proyecto: la importancia del conocimiento, la colaboración entre agentes y la innovación constante como camino para proteger vidas en nuestras carreteras. Aplaudimos la puesta en marcha de Forenvision y la publicación de este estudio, que sin duda marcará un nuevo punto de partida en la mejora continua de la seguridad vial en España.
Metalesa gana el XXI Premio Nacional ACEX a la Seguridad en Conservación
Metalesa Seguridad Vial ha sido galardonada con el XXI Premio Nacional ACEX a la Seguridad en Conservación por su innovador proyecto “PlugSmart® Pro: Equipamiento inteligente para prevenir y notificar siniestros viales”.
Este importante reconocimiento, otorgado por la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), distingue a aquellas iniciativas que destacan por su contribución a la mejora de la seguridad en operaciones de mantenimiento y conservación de infraestructuras.
El proyecto PlugSmart® Pro representa un avance significativo en el campo de la seguridad vial, ya que combina tecnología inteligente con soluciones de señalización activa para detectar impactos, alertar a los servicios de emergencia y reducir el tiempo de respuesta ante siniestros. Esta tecnología, desarrollada por el equipo de I+D+i de Metalesa, permite actuar rápidamente en situaciones de riesgo, minimizando las consecuencias para los usuarios de la vía y el personal de conservación.
El jurado del Premio Nacional ACEX ha valorado especialmente la capacidad del sistema PlugSmart® Pro para integrarse en las operaciones actuales de mantenimiento, su potencial para reducir la siniestralidad y su impacto positivo en la eficiencia de las intervenciones. Asimismo, se ha destacado su aplicabilidad a gran escala en el contexto de la modernización de las infraestructuras viarias.
Este reconocimiento supone un importante impulso para nuestra estrategia de innovación orientada a la mejora de la seguridad y la sostenibilidad.
En Metalesa entendemos que el futuro de la conservación de infraestructuras pasa por la incorporación de soluciones inteligentes, conectadas y eficientes, y este premio nos anima a seguir avanzando en esa dirección.
Agradecemos a ACEX la distinción otorgada y felicitamos a todo el equipo humano de Metalesa que ha hecho posible este hito. Este logro es reflejo del trabajo colaborativo, la visión a largo plazo y el firme compromiso con la seguridad vial que nos caracteriza.
Presentamos en el I Foro de Seguridad Vial un análisis inédito sobre salidas de vía en la Comunitat Valenciana
Con motivo del Día Mundial de la Seguridad Vial, el pasado 10 de junio se celebró en el Circuit Ricardo Tormo el I Foro de Seguridad Vial organizado por el diario Levante-EMV. Un espacio de reflexión técnica y compromiso institucional en el que desde Metalesa participamos activamente, aportando datos inéditos sobre uno de los tipos de siniestro más graves en nuestras carreteras: las salidas de vía.
El evento reunió a representantes de la administración pública, universidades, cuerpos de seguridad y empresas del sector, todos con un objetivo común: avanzar hacia la reducción de la siniestralidad en las carreteras valencianas. La jornada fue inaugurada por Vicent Mompó, presidente de la Diputació de València, quien subrayó que “no hay infraestructuras más importantes que las que salvan vidas”, y reafirmó el compromiso del organismo provincial con una movilidad más segura y humana.
Conocimiento técnico al servicio de la prevención
Durante su intervención en el foro, César Valero, Director de Innovación y Digitalización de Metalesa, presentó los resultados de un estudio pionero desarrollado en colaboración con el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València. El análisis, basado en más de 83.000 registros de la DGT entre 2017 y 2023, constituye una de las radiografías más exhaustivas realizadas hasta la fecha sobre los siniestros por salida de vía en España, y con datos particularizados por Comunidad Autónoma y titularidad de la vía.
Los datos de este Estudio epidemiológico de salidas de vía 2017-2023, particularizado a la red de carreteras de la Comunidad Valenciana presenta datos diferenciados por titularidad de la vía y ámbito territorial, lo que permite identificar patrones específicos que pueden servir de base a administraciones de diferente perfil para tomar decisiones estratégicas en materia de planificación y prevención. Según los datos, las salidas de vía representan el 40,2 % de los siniestros interurbanos en carreteras de la Diputació de València, y concentran el 44,6 % de las víctimas mortales. En las vías dependientes de la Generalitat Valenciana, los porcentajes se sitúan en el 33,9 % y 39,9 %, respectivamente. En ambos casos, las ratios son mejores que la media nacional.
Indicadores que invitan a la acción
El análisis también revela ciertas particularidades del territorio valenciano que requieren atención específica:
- Mayor presencia de conductores jóvenes como víctimas en siniestros: 22,9 % frente al 21,3 % nacional.
- Los motociclistas tienen un mayor peso entre las víctimas: 32,8 % frente al 20,4 % nacional.
- Se registra un mayor porcentaje de accidentes en curva: 62,6 % frente al 59,4 % nacional.
- Predominio de siniestros en horario diurno: 74,8 % frente al 69,8 % nacional.
Como se indica anteriormente, estos datos son positivos en la medida que son mejores a la media nacional. Por ejemplo, el peso de las salidas de vía es un 1 % inferior a la media, y la mortalidad asociada a este tipo de siniestros es también ligeramente menor (3,7 % frente al 4,0 %).
Una hoja de ruta para la seguridad vial
Más allá del diagnóstico, el objetivo de este estudio es ofrecer herramientas técnicas útiles para la toma de decisiones. Así lo expresó el investigador principal del INTRAS, José Ignacio Lijarcio: “Este estudio permite identificar patrones que antes no eran evidentes. No se trata de culpabilizar a ningún territorio o institución, sino de dotar a los gestores de infraestructuras y políticas públicas de herramientas precisas para enfocar mejor sus recursos”.
En este sentido, los resultados abren nuevas vías para mejorar la seguridad de colectivos especialmente vulnerables, como los motociclistas o los conductores jóvenes, y facilitan la identificación de puntos críticos en la red viaria.
Compromiso con la colaboración público-privada
Desde Metalesa, este trabajo se enmarca dentro de una firme vocación de servicio público. “Sabemos que las administraciones trabajan con recursos limitados. Por eso creemos que el sector privado también debe aportar conocimiento, innovación y soluciones tecnológicas que ayuden a anticipar riesgos y reducir la siniestralidad”, afirmó José Carlos Cucarella, Director General de Metalesa.
Llevamos años desarrollando sistemas inteligentes de transporte (ITS) y barreras activas que permiten detectar condiciones de riesgo en tiempo real, contribuyendo a prevenir salidas de vía antes de que se produzcan.
Un paso adelante hacia el consenso técnico y político
El I Foro de Seguridad Vial ha demostrado que la mejora de la seguridad vial exige una mirada multidisciplinar y la cooperación de todos los agentes implicados. “Con datos objetivos, el debate gana rigor y la acción se vuelve más precisa. Solo así podremos seguir avanzando hacia el objetivo común: cero víctimas en nuestras carreteras”, concluyó Cucarella.
Salidas de vía en España (2017-2023): radiografía de un siniestro letal
En el estudio sobre la Prevención de las salidas de vía mediante Sistemas de Transporte Inteligente (ITS). Soluciones para reducir la siniestralidad del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) para Metalesa examina los 80.329 siniestros por salida de vía registrados por la DGT entre 2017 y 2023.
El dato supone que una de cada tres colisiones interurbanas (33,5 %) responde a esta tipología y que, en términos absolutos, se producen cerca de 12.000 salidas de vía cada año. Su repercusión es desproporcionada: provocan el 39,5 % de los fallecidos y el 35,7 % de los heridos graves en carreteras interurbanas, con una letalidad del 3,9 % frente al 2,8 % observado en otros accidentes. La tendencia apenas mejora; de hecho, la participación de las salidas de vía en la siniestralidad total ha pasado del 32 % en 2017 al 34,2 % en 2023, manteniendo estable el entorno de 500 víctimas mortales y más de 1.500 lesionados graves cada ejercicio.
Dónde y cuándo ocurren
- Tipo de vía: el 53,9 % tienen lugar en carreteras convencionales de calzada única; autovías (20 %) y dobles calzadas (13,5 %) completan el reparto.
- Horario: la noche concentra el riesgo. Entre las 23 h y las 7 h, el 40 % de los accidentes mortales son salidas de vía; entre las 2 h y las 5 h la proporción se eleva a dos de cada tres.
- Condiciones adversas: con lluvia fuerte, granizo o niebla intensa, prácticamente la mitad de los siniestros (≈ 50 %) terminan fuera de la calzada; si no hay luz natural ni artificial, el porcentaje roza el 48 %.
Perfil del accidente
Aunque las curvas duplican la probabilidad de salida respecto a otros accidentes (52,5 % frente a 27,5 %), el 47,5 % suceden en recta, desmintiendo la idea de que solo las zonas sinuosas son críticas. Se trata, además, de colisiones casi siempre univehiculares: en el 92,5 % de los casos participa un único vehículo, cuya antigüedad media (12,4 años) supera en dos ejercicios al parque implicado en el resto de siniestros. Los conductores representan el 78,4 % de los fallecidos y los pasajeros un 20,7 %; los peatones apenas alcanzan el 0,9 %.
Evolución y gravedad
El período estudiado muestra una ligera caída en heridos graves, pero no en fallecidos, que en 2023 marcan el máximo de la serie (539). En los siniestros graves o mortales por salida de vía, casi uno de cada cinco lesionados pierde la vida (18,8 %) y un 57,4 % sufre heridas graves, porcentajes claramente superiores a los del resto de accidentes severos (14,5 % y 52,1 % respectivamente).
Factores de riesgo recurrentes
El estudio asocia la salida de vía al exceso de velocidad, la distracción, la fatiga y la baja visibilidad. Si bien no profundiza en soluciones en esta sección, subraya la importancia de estas variables como desencadenantes y sugiere que la salida de calzada sigue siendo el siniestro interurbano de mayor letalidad relativa para conductores y ocupantes.
En síntesis, los datos confirman que la salida de vía es el accidente más mortífero en la red interurbana española y que su incidencia apenas se ha reducido en la última década. Su elevada gravedad, su afinidad con tramos convencionales, condiciones nocturnas y climatología adversa, y el predominio de vehículos antiguos obligan a mantener la atención sobre esta tipología.
Transiciones entre sistemas de contención de vehículos: Evaluación y recomendaciones.
El artículo aborda la importancia de las transiciones entre sistemas de contención de vehículos, destacando su papel fundamental en la continuidad de la seguridad vial. Las transiciones no son simples uniones, sino sistemas de contención en sí mismos que deben cumplir con estrictos requisitos para asegurar la protección de los usuarios. Se exploran los avances normativos recientes, como la EN 1317-10:2024 y la Nota Técnica 01/2024, que proporcionan un marco más claro para la evaluación de las transiciones, y se presentan metodologías de ensayo, incluyendo pruebas a escala real, simulaciones numéricas y reglas de diseño. Asimismo, se discuten los desafíos prácticos y las soluciones innovadoras para integrar de manera efectiva las transiciones en los proyectos viales, subrayando la necesidad de un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades para garantizar los más altos estándares de seguridad vial.
Introducción
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos fundamentales que permiten la conexión segura y efectiva entre diferentes tipos de barreras y/o pretiles, garantizando una continuidad en los niveles de contención y, por tanto, la seguridad vial por salidas de vía. A lo largo de la historia, el desarrollo de estas transiciones ha evolucionado desde soluciones improvisadas hasta sistemas altamente estudiados y regulados.
Con la aparición de requisitos específicos en normativas nacionales e internacionales como la MASH (Manual for Assessing Safety Hardware) (I) en Estados Unidos o la EN 1317 (II) en Europa, se establecieron métodos de ensayo para evaluar transiciones. Las pruebas comenzaron a incluir escenarios específicos para vehículos ligeros y pesados, considerando cómo las diferencias en rigidez y altura podían influir en los impactos. Con ello los fabricantes comenzaron a colaborar con laboratorios de ensayo para desarrollar transiciones certificadas que garantizaran la compatibilidad entre sistemas específicos. Hoy en día las transiciones son elementos esenciales como sistemas de contención de vehículos, y los esfuerzos están centrados en establecer criterios de ensayo y diseño novedosos con los que resolver la complejidad que tiene adecuar cualquier escenario que se pueda dar en la carretera, apostando por soluciones viables y rigurosas, como por ejemplo la combinación de pruebas virtuales y ensayos físicos para optimizar el diseño de las transiciones y reducir costos.
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son elementos críticos que permiten asegurar una transición gradual de rigideces, garantizando la continuidad en el nivel de seguridad al pasar de un tipo de barrera y/o pretil a otro.
A menudo se subestima la importancia de las transiciones, considerándolas simples uniones entre barreras, pero la realidad es que cada transición debe funcionar como un sistema de contención en sí mismo, con propiedades definidas de comportamiento ante impactos.
Las transiciones no solo permiten el cambio entre diferentes tipos de sistemas de contención, sino que también aseguran que este cambio se realice de manera controlada y segura, minimizando el riesgo de accidentes y proporcionando una protección continua para los usuarios de la vía. La ausencia de una transición adecuada podría generar puntos potencialmente peligrosos, donde la capacidad de contención del sistema se vea comprometida, lo cual podría resultar en consecuencias graves en caso de colisión. Es por esto que las transiciones deben ser diseñadas y evaluadas con el mismo rigor que el sistema de contención en sí mismo.
Este artículo tiene como objetivo clarificar el concepto de transición y presentar los avances más recientes en su evaluación y certificación, así como mostrar ejemplos prácticos de transiciones implementadas y evaluadas siguiendo las directrices actuales. Además, se abordarán las metodologías de ensayo y simulación que se utilizan para verificar el rendimiento de las transiciones, destacando la importancia de una correcta implementación de estos sistemas en la infraestructura vial. También se analizarán los desafíos que enfrentan estas transiciones en la práctica y las soluciones que se han desarrollado para superarlos, con un enfoque en la normativa vigente y en los casos de éxito que se han observado en proyectos recientes. Asimismo, se destacará la necesidad de una colaboración más estrecha entre fabricantes, ingenieros y administraciones públicas para garantizar que las transiciones cumplan con los más altos estándares de seguridad y eficiencia.
Contexto normativo
En Europa, la normativa EN 1317(II) regula los sistemas de contención de vehículos, incluidas las transiciones, que están cubiertas por la parte 4. Sin embargo, hasta la fecha, esta parte nunca ha sido armonizada para obtener un marcado CE, como ocurre con los pretiles, barreras o atenuadores de impacto.
En enero de 2024, la parte 4 de la norma EN 1317(II) fue derogada y reemplazada por tres documentos:
- CEN/TR 1317-10:2024(III): Informe técnico que establece metodologías para evaluar transiciones entre sistemas de contención de vehículos.
- CEN/TS 1317-7:2024(IV): Especificación técnica que aborda la caracterización de las prestaciones y métodos de ensayo para terminales de barreras de seguridad.
- CEN/TS 1317-9:2024(V): Especificación técnica que detalla los ensayos de impacto y métodos de ensayo para tramos de barrera desmontables.
Estos documentos proporcionan directrices actualizadas para la evaluación y diseño de transiciones, terminales y tramos de barrera desmontables como sistemas de contención de vehículos. Sin embargo, no son documentos armonizados por la parte 5, por lo que no es posible la obtención del marcado CE tras evaluarlos de acuerdo a estos documentos.
La parte 10 de la EN 1317(II) es un informe técnico que describe diferentes enfoques para la evaluación de las transiciones entre sistemas de contención. Estos enfoques incluyen ensayos a escala real, simulaciones numéricas, y simples reglas de diseño para situaciones menos complejas.
Imagen 1. Resumen de los métodos de evaluación del informe técnico CEN/TR 1317-10:2024.
Cada administración europea tiene la libertad de decidir qué metodología adoptar, lo que ha llevado a diferencias significativas en la regulación y aceptación de transiciones en distintos países.
En lo que respecta al ámbito español, hasta la aparición de la Nota técnica 01/2024(VII) sobre documentación requerida a los sistemas de contención de vehículos, en la que se aclara que las transiciones están exentas de marcado CE y se evalúan con alguno de los métodos recogidos en el CEN/TR 1317-10:2024(III), la Orden Circular 35/2014(VIII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establecía que se emplearán transiciones de forma semejante a las empleadas en el ensayo en el que se obtuvo el marcado CE. Sin embargo, como el marcado CE es de las barreras o los pretiles, surge una confusión porque no se define con claridad cómo deben evaluarse las transiciones. En la práctica, los fabricantes emplean detalles constructivos que se colocan en los extremos de las barreras y pretiles en el ensayo. Estos elementos de finalización no se evalúan formalmente, pero luego se utilizan como soluciones para la transición. Éste es un defecto de la normativa actual, ya que no aclara que una transición es un sistema de contención en sí mismo que debe ser evaluado de forma independiente y combinando los sistemas que se desea unir.
Imagen 2. A la izquierda el detalle constructivo habitual en ensayos tipificados en la UNE-EN 1317-2:2011(IX) en laboratorio acreditado de un sistema de contención de vehículos de nivel H2. A la derecha el mismo sistema instalado en obra siguiendo el detalle constructivo.
Otro ejemplo de guía que regula transiciones es la normativa francesa NF058(IX). Esta norma establece un método para evaluar las transiciones entre sistemas de contención de vehículos basándose en una combinación de ensayos a escala real y simulaciones numéricas para validar su rendimiento. En la NF058(IX) se clasifican las transiciones en diferentes clases según las características de los sistemas a conectar, sus parámetros de deformación y la existencia de piezas específicas de transición. Dependiendo de la complejidad de la transición, se pueden aplicar verificaciones documentales, simulaciones numéricas o una combinación de ensayos físicos y simulaciones para garantizar la seguridad y la continuidad de la contención entre los sistemas conectados, de tal forma que se plantea una metodología que sigue parte del ámbito regulatorio del CEN/TR 1317-10:2024(III).
Imagen 3. Resumen de los métodos de evaluación de la norma NF058 (IX).
Ampliando el ámbito internacional, la norma estadounidense MASH(II) proporciona directrices claras para la evaluación de transiciones entre sistemas de contención de vehículos. Se enfoca en asegurar que las transiciones ofrezcan un rendimiento adecuado mediante pruebas a escala real y simulaciones, garantizando así una transición segura y efectiva al pasar de un tipo de barrera a otro.
Cabe destacar también que, en regulaciones de algunos países sudamericanos como Colombia o Paraguay, se han adoptado normativas basadas en estándares internacionales, como la EN 1317(II) y MASH(I), con adaptaciones específicas a cada país. Estas regulaciones también establecen un marco claro para la evaluación de las transiciones, considerando las características y necesidades propias de cada territorio.
Un aspecto relevante en el desarrollo o evaluación de transiciones es el empleo de la norma UNE-EN 16303:2021(VI). Esta norma tiene como propósito establecer los requisitos y metodologías para la validación y verificación de modelos numéricos que se utilizan en simulaciones de sistemas de contención de vehículos. Esto incluye la evaluación de modificación de barreras, pretiles y otros sistemas como las transiciones, garantizando que los modelos sean representativos de la realidad para asegurar la fiabilidad de los resultados de las simulaciones.
En el caso de evaluación de transiciones, la parte 10 de la EN 1317(II) contempla el empleo de simulaciones reguladas por la norma UNE-EN 16303:2021(VI) para las evaluaciones de transiciones Tipo B, esta norma es especialmente útil porque proporciona un marco estructurado para validar modelos numéricos que permiten simular el comportamiento de estos elementos. Las transiciones requieren una evaluación detallada para garantizar que la interacción entre sistemas de contención sea segura y eficaz, y la UNE-EN 16303:2021(VI) permite que estas simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas, asegurando que se cumplan las expectativas de seguridad antes de la implementación en campo. Esto es crucial para optimizar el diseño y reducir la limitación que suponen los ensayos a escala real.
Analizando el contexto normativo, se pone de manifiesto que, en las distintas normativas que regulan el uso de sistemas de contención de vehículos, las transiciones son un elemento fundamental. En los últimos años, se han desarrollado soluciones innovadoras para su evaluación, con un enfoque en mejorar la seguridad vial y garantizar la continuidad de las prestaciones entre diferentes tipos de sistemas de contención. Se espera que, en breve espacio de tiempo, la administración española presente propuestas normativas actualizadas que incluyan las transiciones.
Concepto de transición
El primer punto clave reside en comprender que una transición no es simplemente una unión entre dos barreras. Una transición es un sistema de contención de vehículos en sí mismo, es decir, se puede considerar como otra barrera y/o pretil que tiene caracterizados los parámetros habituales que se obtienen tras superar los ensayos de la UNE-EN 1317-2:2011(X) como son el índice de severidad, deflexión dinámica, intrusión del vehículo, ancho de trabajo, longitud del sistema…
Es por esto que la norma debe establecer métodos específicos para que estos sistemas puedan ser evaluados de forma independiente a las barreras o pretiles que conectan, de tal forma que sean caracterizados con estos parámetros de manera análoga a aquellos.
Una forma de entender que la transición tiene una identidad propia es observar un ejemplo de transición. En la imagen 4 se puede ver una transición entre pretil metálico y barrera de hormigón. Si se analiza con detalle, el pretil metálico sigue un patrón constante de separación entre postes, pero a la hora de acercarse a la barrera rígida de hormigón, modifica este patrón porque se busca rigidizarse al encontrarse con un sistema que no se deforma al recibir el impacto de un vehículo. De este modo se consigue una transición adecuada de rigideces. Además de ello, se emplean piezas especiales para evitar que las diferencias geométricas entre los dos sistemas presenten problemas a la hora de interactuar con los vehículos. Se puede ver que, por ejemplo, la barrera de hormigón presenta unas escotaduras especiales para acoplarse del mejor modo posible a la unión con el pretil metálico. Pues bien, todo este tramo de barreras que no mantienen su morfología habitual son parte de lo que llamamos transición, por lo que en este ejemplo es fácil entender que físicamente la transición tiene una longitud no despreciable.
Imagen 4. Ensayo a escala real de transición entre barrera rígida de hormigón y pretil metálico evaluado según la norma NF058(VIII).
Por otro lado, hay que distinguir entre transiciones entre barreras y transiciones entre pretiles y barreras, porque hay una diferencia fundamental debido al elemento de sustentación. El primer caso es más simple de resolver, ya que el elemento de sustentación no cambia entre los dos sistemas, mientras que en el segundo caso sí cambia, pasando de estructura a terreno, lo cual complica la forma de encajarlas y requiere un diseño más detallado y específico.
Imagen 5. Ejemplo de transición entre barreras flexibles tipo bionda y trionda evaluada según la norma NF058(VIII).
Otro punto a resaltar es vencer la falsa creencia de que una transición es adecuada simplemente haciendo saltos graduales de niveles de contención, de uno en uno. La realidad es que la transición tiene un nivel de contención concreto, que normalmente será el de uno de los dos sistemas que conecta. El otro sistema que se une puede tener un nivel de contención que salte uno, o incluso dos o más niveles, sin que esto comprometa la seguridad, siempre que la transición haya sido correctamente diseñada y evaluada.
El concepto de «transición lógica de rigideces» es clave en este contexto. Este principio busca que, al pasar de una barrera a otra, la rigidez del sistema no cambie abruptamente, evitando así efectos adversos como el «efecto pilar», que podría aumentar el riesgo de daños en los ocupantes del vehículo en caso de impacto. De esta manera, las transiciones se convierten en un componente crítico dentro del diseño integral de los sistemas de contención, ya que permiten mantener el nivel de contención óptimo a lo largo de toda la infraestructura vial. En muchos casos, las transiciones también deben ser evaluadas bajo diferentes escenarios de impacto para garantizar que su desempeño sea adecuado en diversas condiciones, lo cual añade complejidad a su diseño y evaluación. Por tanto, no se puede subestimar la importancia de una correcta evaluación y certificación de las transiciones, ya que de ello depende en gran medida la seguridad de los usuarios de la vía.
Métodos de evaluación de transiciones
Como se ha comentado en el contexto normativo, el informe técnico de la parte 10 de la EN 1317(II) presenta tres metodologías principales para la evaluación de las transiciones:
- Ensayos a Escala Real (Tipo A): Este método consiste en realizar pruebas de impacto utilizando vehículos reales para evaluar el comportamiento de las transiciones bajo condiciones controladas. Estos ensayos permiten obtener una evaluación precisa del rendimiento de la transición, y son especialmente útiles para validar la resistencia y efectividad de las transiciones en situaciones de impacto reales. Aunque son costosos, representan la forma más fiable de garantizar la seguridad de los sistemas.
- Simulaciones Numéricas (Tipo B): Las simulaciones numéricas se utilizan como una herramienta flexible y económica para analizar el comportamiento de las transiciones. En este enfoque, se emplea la norma EN 16303(VI) para validar los modelos numéricos utilizados, asegurando que las simulaciones sean una representación fiel de las pruebas físicas. Este método es especialmente útil para optimizar el diseño antes de realizar pruebas físicas, ya que permite evaluar múltiples escenarios y ajustar parámetros sin necesidad de ensayos físicos costosos. Las simulaciones también son fundamentales para evaluar transiciones complejas, como aquellas que involucran cambios en el elemento de sustentación (de estructura a terreno).
- Reglas de Diseño Simples (Tipo C): En situaciones donde las barreras a conectar tienen una morfología y nivel de rigidez similar, se pueden aplicar reglas de diseño simples para evaluar la transición. Este método es menos riguroso que los ensayos a escala real o las simulaciones numéricas, pero puede ser adecuado para transiciones sencillas donde el riesgo es menor y la continuidad en la rigidez de los sistemas es evidente. Las reglas de diseño permiten una evaluación más rápida y menos costosa, aunque no siempre proporcionan el mismo nivel de certeza en cuanto a la seguridad del sistema.
Estos métodos proporcionan un marco integral para la evaluación de transiciones, permitiendo a las administraciones el enfoque más adecuado según la complejidad de la transición y las condiciones específicas de la infraestructura vial.
En el caso de la administración española, la reciente Nota Técnica 01/2024(VII) especifica que los fabricantes deben proporcionar certificación de las transiciones conforme a la parte 10 de la norma EN 1317(II). Sin embargo, la administración no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en función de las características de las barreras y/o pretiles que se conectan, o según las condiciones específicas de la vía. En la propia nota se aclara que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014(VII) para abordar este aspecto y proporcionar una guía más clara sobre los criterios a aplicar para la evaluación de transiciones.
La Administración Francesa ha sido una de las primeras en adoptar una normativa propia para la evaluación de transiciones, conocida como NF058(IX). Esta normativa clasifica las transiciones según las características de los elementos que se desean conectar, proporcionando un marco detallado que determina los ensayos necesarios para obtener la certificación, tal y como se ilustra en la imagen 3 de este artículo.
El procedimiento de evaluación se basa en determinar el grado de diferencia morfológica y de rigidez entre los sistemas a conectar. En función del nivel de disparidad, se exige una evaluación que puede realizarse mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas, o reglas de diseño simples.
Antes de proceder al diseño detallado de la transición, los fabricantes deben plantear un boceto preliminar que define cómo se llevará a cabo la conexión, incluyendo la longitud aproximada de la transición. A partir de esta longitud y las diferencias morfológicas y mecánicas identificadas, un organismo notificado es el encargado de especificar los puntos de impacto, el tipo de vehículos que se utilizarán, y si se requiere realizar ensayos a escala real o evaluaciones mediante simulaciones, de acuerdo con la norma EN 16303(VI).
Imagen 6. Ejemplo de evaluación de transiciones mediante simulaciones según la norma NF058(VIII).
El siguiente paso implica el desarrollo detallado de la transición por parte de los fabricantes. Una vez consideran que el diseño es satisfactorio, deben presentar toda la documentación del proceso, que incluye informes de ensayos, caracterización de materiales, planos de detalle, manuales de instalación, entre otros, de manera similar a lo que se requiere para la certificación de una barrera o pretil según la normativa europea. En caso de que la transición se haya validado mediante simulaciones, el organismo notificado podrá contratar, como sucede en Francia, a un laboratorio especializado como asistencia técnica para realizar una evaluación rigurosa del desarrollo con el fin de emitir un veredicto sobre la validez de la transición.
El método más sencillo para la evaluación de transiciones es la aplicación de reglas de diseño simples. Este enfoque se aplica cuando los sistemas a conectar, ya sean barreras o pretiles, presentan características morfológicas similares y un comportamiento mecánico análogo. En estos casos, se justifica la conexión mediante un plano de detalle, ya que la semejanza entre ambos sistemas asegura la continuidad en la contención sin necesidad de evaluaciones adicionales complejas. Este camino es, sin duda, el más directo y menos costoso, y se fundamenta en la compatibilidad natural de los dos sistemas involucrados.
La situación de la administración española: Certificación y regulación del uso de transiciones
La Orden Circular 35/2014(VII) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible establece criterios para la aplicación de sistemas de contención de vehículos en la red de carreteras del Estado. En cuanto a las transiciones, la OC 35/2014(VII) menciona que estas deben emplearse de forma semejante a las soluciones utilizadas en los sistemas con marcado CE. No obstante, este enfoque presenta limitaciones importantes, ya que el marcado CE solo se aplica a barreras y pretiles, y no a las transiciones en sí mismas. En consecuencia, la normativa actual carece de claridad sobre cómo evaluar de manera adecuada una transición, lo que ha llevado a la adopción de prácticas constructivas que no garantizan siempre la continuidad en los niveles de contención.
Como se ha indicado anteriormente, este vacío normativo implica que los fabricantes emplean detalles constructivos en los extremos de las barreras y pretiles para unir los sistemas, sin que estos detalles sean sometidos a ensayos o simulaciones específicas. Como resultado, se terminan instalando uniones que no han sido evaluadas de forma rigurosa, comprometiendo potencialmente la seguridad vial. En definitiva, la OC 35/2014(VII) no define que una transición debe ser tratada como un sistema de contención independiente y evaluado bajo sus propias condiciones específicas.
La reciente Nota Técnica 01/2024 aclara que las transiciones están exentas de marcado CE, pero que deben ser evaluadas conforme a alguno de los métodos establecidos en el CEN/TR 1317-10:2024(III), ya sea mediante ensayos a escala real, simulaciones numéricas o reglas de diseño. Este es un paso importante, ya que proporciona un marco más definido para la evaluación de transiciones, reconociéndolas como un sistema con identidad propia que debe ser evaluado de forma rigurosa.
Sin embargo, la Nota Técnica también señala que la administración aún no se ha posicionado sobre cuál de los métodos de evaluación debe utilizarse en cada caso, dependiendo de las características de las barreras y pretiles a conectar o de las condiciones particulares de la vía.
Finalmente, la nota también indica que se está trabajando en una revisión de la OC 35/2014(VII) para abordar estos aspectos y proporcionar una guía más detallada, lo cual es una oportunidad para mejorar la seguridad de las transiciones.
Llegados a este punto, es esencial que las transiciones sean reconocidas como sistemas de contención independientes que requieren su propia certificación, y que se establezcan directrices claras sobre cuándo se debe utilizar cada método de evaluación.
Un referente adecuado sería adoptar una metodología similar a la aplicada por la administración francesa. Actualmente, el listado de transiciones certificadas bajo este marco normativo incluye un total de 604 transiciones, de las cuales 133 corresponden a fabricantes españoles. Implementar la metodología francesa, que esencialmente es una aplicación del informe técnico europeo CEN/TR 1317-10:2024(III), permitiría disponer automáticamente de estas 133 transiciones certificadas dentro del ámbito de la administración española, otorgando una ventaja competitiva significativa al sector nacional.
Este enfoque ya ha sido seguido por otras administraciones europeas, como la belga, que reconoce las transiciones con marcado NF como válidas en su territorio, incluso si su normativa interna no es idéntica a la francesa. Esto se debe a la incorporación de ciertos matices propios que permiten adaptar las soluciones a las características específicas de cada país, sin perder la coherencia técnica ni comprometer la seguridad vial. La adopción de esta estrategia facilitaría una mayor homologación y estandarización de las transiciones, la revisión de la OC 35/2014(VII) debe ser una oportunidad para establecer un marco normativo robusto que permita una evaluación y certificación de las transiciones de manera coherente y efectiva, asegurando la continuidad en la contención y protegiendo así la seguridad de los usuarios de las carreteras.
Conclusiones
Las transiciones entre sistemas de contención de vehículos son fundamentales para garantizar la continuidad en la seguridad vial, especialmente en puntos críticos como los cambios de rigidez entre diferentes estructuras. A lo largo del artículo, se ha resaltado la importancia de tratar las transiciones no como simples uniones, sino como sistemas de contención independientes que deben cumplir con requisitos específicos para asegurar un nivel de protección adecuado.
El marco normativo ha mostrado avances significativos con la introducción de la EN 1317-10:2024(III) y la Nota Técnica 01/2024(VII). Estas guías ofrecen mayor claridad en los métodos de evaluación de las transiciones, reconociendo la necesidad de un enfoque riguroso y adaptado a las características de cada situación. Sin embargo, la falta de directrices concretas en algunos aspectos, como el método de evaluación más adecuado según las condiciones de la vía, aún presenta un desafío.
El ejemplo de la carretera CV-611 demuestra la complejidad de diseñar transiciones que mantengan la seguridad al pasar de un elemento estructural a otro con diferentes condiciones de soporte. La correcta planificación y la elección de un nivel de contención adecuado son esenciales para evitar reducciones en la seguridad y para lograr una integración eficiente de los distintos elementos del sistema de contención.
Es necesario un enfoque colaborativo entre fabricantes, ingenieros y autoridades reguladoras para desarrollar soluciones innovadoras y efectivas. La adopción de metodologías como la de la administración francesa y la armonización de criterios de evaluación a nivel nacional pueden contribuir significativamente a mejorar la seguridad vial y facilitar la homologación de las transiciones en diferentes contextos.
En resumen, para mejorar la seguridad en las infraestructuras viales, es crucial no solo contar con transiciones adecuadamente diseñadas y certificadas, sino también implementar normativas claras que permitan una aplicación coherente y segura en cada proyecto. La colaboración y la innovación son claves para enfrentar los desafíos actuales y garantizar una seguridad vial continua y efectiva para todos los usuarios de la carretera.