Galvanização a quente: durabilidade dos equipamentos de segurança rodoviária

A segurança rodoviária depende da integridade estrutural dos seus dispositivos. Desde os sistemas de contenção de veículos (barreiras de segurança, defensas metálicas, atenuadores de impacto, etc.) até aos pórticos de sinalização e marcações rodoviárias, a maioria destes sistemas é fabricada em aço. O maior inimigo do aço, sobretudo em ambientes expostos aos elementos e agentes corrosivos (sal, humidade, poluição), é a corrosão. Embora outras soluções, como o aço patinável, comecem a ser exploradas, a galvanização a quente é, sem dúvida, a principal solução que garante a longevidade e o desempenho consistente do equipamento, impactando diretamente na redução dos custos de manutenção para as administrações públicas.

1. Corrosão: O Custo Oculto nas Estradas

A oxidação do aço não é apenas um problema estético; compromete a capacidade funcional dos equipamentos rodoviários. Por exemplo, uma defensa metálica corroída pode não absorver a energia de um impacto, colocando em risco a vida dos ocupantes do veículo.

Os custos associados à corrosão dividem-se em duas categorias:

1. Custos diretos de manutenção: Reparação ou substituição prematura de componentes corroídos, incluindo o custo de pessoal, materiais e gestão de tráfego durante a intervenção.
2. Custos indiretos de segurança: O risco de falha do equipamento e o potencial aumento de acidentes caso o dispositivo não desempenhe a sua função.

2. O Processo de Galvanização a Quente

A galvanização a quente descontínua é um processo metalúrgico em que o aço é mergulhado num banho de zinco fundido a uma temperatura controlada entre 440 °C e 500 °C. Este processo não só reveste a superfície do aço, como também cria uma liga intermetálica de ferro-zinco metalurgicamente ligada ao aço base. Por esta razão, o resultado final é considerado mais uma liga do que um simples revestimento superficial.

2.1 Fases do Processo para o Revestimento Durável

Para garantir a aderência adequada das camadas de liga, o processo segue uma sequência rigorosa de 10 etapas antes da imersão no banho de zinco:

1. Receção e Expedição: Inspeção inicial das peças e preparação para o processo.
2. Desengorduramento Ácido: Remoção de gordura, óleo e sujidade superficial utilizando soluções desengordurantes.
3. Decapagem: Imersão em ácido (geralmente ácido clorídrico) para remover a ferrugem e a carepa, deixando o aço quimicamente limpo.
4. Lavagem: Enxaguar para remover os resíduos de ácido da superfície antes da fase seguinte.
5. Fluxagem: Imersão numa solução de cloreto de zinco e amónio para evitar a oxidação prematura do aço limpo e facilitar a reação metalúrgica com o zinco fundido.
6. Secagem em estufa: Remoção completa da humidade das peças fluxadas para evitar salpicos violentos em contacto com o zinco fundido.
7. Secagem em forno: Remoção completa da humidade das peças fluxadas para evitar salpicos violentos em contacto com o zinco fundido. Galvanização: Imersão num banho de zinco fundido, onde ocorre a reação de liga Fe-Zn.
8. Arrefecimento ao ar: Remoção controlada do banho de zinco para permitir que o revestimento solidifique e arrefeça.
9. Passivação opcional: Tratamento químico pós-galvanização para minimizar a formação de "manchas brancas" durante o armazenamento.
10. Acabamento e Envio: Remoção do excesso de zinco, inspeção final da espessura de acordo com as normas e preparação para o envio.

2.2 Mecanismos de Proteção

Ao contrário das tintas ou dos revestimentos superficiais, a galvanização a quente oferece uma dupla camada de proteção:

1. Barreira Física: O revestimento de zinco isola o aço do meio corrosivo (humidade, oxigénio, sal).
2. Proteção Catódica (Sacrificial): Se a camada de zinco for danificada (por exemplo, por riscos ou impactos), o zinco, por ser mais reativo que o ferro, é sacrificado e corrói em primeiro lugar. Este protege o aço subjacente da oxidação, reparando pequenas áreas danificadas (a chamada "célula galvânica").

Esta proteção sacrificial é fundamental para os elementos de segurança rodoviária que estão constantemente expostos à abrasão e a pequenos impactos.

3. Durabilidade e Redução do Custo do Ciclo de Vida

A principal vantagem da galvanização a quente é a sua excecional durabilidade, especialmente quando comparada com outros métodos de proteção (tintas ou revestimentos eletrolíticos de zinco).

A galvanização a quente proporciona, com uma única aplicação, uma proteção que pode durar mais de 50 anos na maioria dos ambientes rodoviários, resultando num Custo do Ciclo de Vida (CCV) mais baixo para a administração.

3.1 Comparação de Custos

O custo inicial de um elemento galvanizado a quente pode ser ligeiramente superior ao da pintura, mas a necessidade de manutenção é eliminada durante décadas. Se for projetado ao longo de 50 anos, o custo total de um componente pintado (que requer 5 a 10 repinturas) é até quatro vezes superior ao custo único do investimento inicial em galvanização.

4. Conformidade e garantia regulamentares

A eficácia e fiabilidade da galvanização a quente são reguladas por normas internacionais e europeias que garantem o desempenho dos produtos em infraestruturas rodoviárias.

• ISO 1461 / EN ISO 1461: Esta norma especifica as propriedades dos revestimentos de zinco por imersão a quente em produtos acabados (incluindo fixadores e componentes de segurança rodoviária). Estabelece os requisitos mínimos de espessura do revestimento, medidos em mícrons (µm), que dependem da espessura do aço base.
• Acabamentos visuais e qualidade: É importante referir que o aspeto final do revestimento galvanizado pode variar (alto brilho, cristalino, cinzento mate). Estas diferentes tonalidades são características do processo e dependem da composição química e da reatividade do aço, bem como da taxa de arrefecimento. Estas variações de cor não devem ser consideradas defeitos, uma vez que a resistência à corrosão permanece inalterada. O envelhecimento natural ao longo do tempo irá homogeneizar a cor.
• Marcação CE: Na União Europeia, os dispositivos de segurança rodoviária (como as barreiras) devem ostentar a marcação CE, o que significa que o seu fabrico, incluindo o tratamento anticorrosivo, está em conformidade com as normas europeias de desempenho e durabilidade.

Ao especificar a galvanização a quente, as autoridades não só adquirem durabilidade, como também garantem o cumprimento de normas de segurança rigorosas. A infraestrutura protegida por este método prolonga a sua vida útil, melhora a segurança e permite que os órgãos de gestão redirecionem recursos da manutenção corretiva para investimentos mais estratégicos.

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Eficiência Energética na Iluminação: Estratégia da Rede de Estradas do Estado (RCE)

A Rede de Estradas do Estado ($\text{RCE}$), gerida pela Direção-Geral de Estradas (DGC) do Ministério dos Transportes e da Mobilidade Sustentável (MITMA), enfrenta um desafio energético de grande magnitude. A estratégia de eficiência energética tornou-se uma prioridade para reduzir o elevado gasto operacional e alinhar-se com os objetivos da transição ecológica, baseando-se na modernização tecnológica e na telegestão avançada.

1. Contexto e magnitude do gasto energético

O consumo elétrico da RCE é um dos maiores da administração pública. Historicamente, o consumo tem-se mantido em valores próximos dos 145,000,000 kWh/ano, com um custo associado de dezenas de milhões de euros, o que sublinha a urgência da intervenção.

1.1 A Distribuição crítica do consumo

A infraestrutura interurbana apresenta uma distribuição de consumo desequilibrada, concentrando-se principalmente na iluminação e operacionalidade das estruturas fechadas.

Esta dependência do consumo em túneis (onde a iluminação e a ventilação são funções vitais de segurança que não podem ser interrompidas) exige soluções de máxima eficiência que não comprometam os padrões de visibilidade.

2. A Estratégia de Inovação (CPI) e os Três Eixos de Ação

A estratégia da RCE articula-se em torno da Compra Pública de Inovação (CPI), um mecanismo utilizado pelo MITMA para impulsionar soluções tecnológicas que abordem as suas necessidades específicas.

O objetivo central da DGC é alcançar poupanças entre 40% e 50% do consumo total da rede. Isto é conseguido através da atuação coordenada em três eixos de ação fundamentais:

Eixo 1: Requisitos da Luminária (Migração LED)

A migração de tecnologias obsoletas como as lâmpadas de sódio de alta pressão (VSAP) para a tecnologia LED é o primeiro passo, mas deve cumprir requisitos técnicos avançados para garantir a durabilidade e a eficiência a longo prazo num ambiente exigente:

• Vida Útil Exigida: É exigido que as novas luminárias tenham uma vida útil mínima muito alta, com certificações como L90B10\_100.000h. Isto significa que apenas 10% das unidades podem ter depreciado o seu fluxo luminoso abaixo de 90% do seu valor inicial após 100,000 horas de funcionamento.
• Redução de Manutenção: A alta fiabilidade é chave para minimizar as intervenções na faixa de rodagem, que são dispendiosas e perigosas.

Eixo 2: Telegestão e Controlo Dinâmico (ITS)

A implementação de um Sistema de Gestão Inteligente (SGI) é fundamental para conseguir os objetivos de poupança através da adaptação dinâmica da luz.

• Conectividade Padrão: Os nós de controlo que permitem a monitorização remota e a adaptação dinâmica devem ser de padrão internacional, integrando-se através de conectores NEMA ou Zhaga.
• Funcionalidade ITS: O SGI permite a adaptação dinâmica da iluminação em tempo real às condições ambientais e de tráfego. Nas horas de menor movimento, a intensidade é reduzida a níveis preestabelecidos, mas o sistema deve ser capaz de reativar-se imediatamente perante a passagem de veículos ou em situações de emergência (p. ex., um aviso de acidente ou nevoeiro).

Gráfico Descritivo: Objetivo de Poupança RCE

• Consumo base (Sem CPI: 145.000.000 kWh/an.
• Meta de poupança (40%): Reduction of 58.000.000 kWh/an.
• Consumo objetivo: 87.000.000 kWh/an.

Eixo 3: Segurança Rodoviária e Cumprimento Normativo Rigoroso

Nas estradas, a iluminação é um fator de segurança que deve ser gerido com precisão milimétrica, especialmente a alta velocidade. Por isso, o cumprimento da normativa é inegociável e converte-se no terceiro pilar estratégico:

• Luminância vs. Iluminância: Ao contrário das vias urbanas (onde se mede a iluminância), nas estradas prioriza-se a luminância média (L_m), que é a luz refletida do pavimento para o olho do condutor.
• Níveis de Exigência: As soluções de iluminação devem garantir os níveis de luminância média requeridos por normativa, que oscilam entre 0,30 e 2,00 cd/m², dependendo da tipologia de via (autoestrada, convencional) e da intensidade do tráfego (IMD).
• Mitigação do Risco de Sinistros: A gestão eficiente e fiável do sistema de iluminação nos pontos singulares é uma prioridade de segurança rodoviária ineludível. Estudos como o do INTRAS sobre saídas de via demonstraram que a falta de iluminação é um fator que aumenta significativamente o risco e a percentagem de sinistros noturnos, o que justifica o investimento em sistemas inteligentes e fiáveis nos pontos onde a iluminação está normativamente justificada.

3. Visão 2030: Transformação Digital e Sustentabilidade

A iluminação rodoviária inteligente na RCE não é apenas uma medida de poupança, mas sim um componente estratégico da transformação da rede de estradas:

• Sustentabilidade: A poupança de energia contribui diretamente para os objetivos da Estratégia de Eficiência Energética 2030 da RCE, minimizando a dependência energética e reduzindo a pegada de carbono da infraestrutura.
• Big Data e Integração ITS: Os nós de telegestão da iluminação transformam-se numa rede de sensores que podem ser integrados no ecossistema ITS do MITMA. Isto permite a recolha de dados ambientais e de tráfego em pontos remotos, cruciais para a manutenção preditiva da infraestrutura e para a tomada de decisões informada no planeamento da mobilidade.

Em resumo, o investimento em iluminação adaptativa para a RCE representa uma mudança de paradigma: de ser um mero custo operacional, a iluminação converte-se num ativo de gestão inteligente que garante a máxima segurança e o cumprimento normativo com a mínima pegada energética.

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Gestão de infraestruturas: O desafio do défice de conservação e a importância do inventário de ativos

A manutenção das estradas é um pilar fundamental para garantir a mobilidade e a segurança dos utilizadores. No entanto, o setor enfrenta um desafio estrutural: a gestão de um património que, devido a um défice de investimento acumulado, requer intervenções imediatas.

Para além de debates teóricos, a realidade operacional mostra que a gestão atual deve centrar-se na correção de ocorrências para assegurar a qualidade das infraestruturas. Segundo a recente Auditoria da AEC (Associação Espanhola da Estrada), a deterioração dos elementos funcionais obriga a priorizar a reparação e reposição de ativos para garantir a sua funcionalidade e prolongar o ciclo de vida do produto.

De seguida, analisamos o estado atual da rede e como a tecnologia e o cumprimento da regulamentação de segurança rodoviária são chaves para a recuperação.

1. Análise de situação: Impacto nos custos de manutenção rodoviária

Os dados técnicos revelam um cenário complexo. O défice de investimento resultou num envelhecimento acelerado dos equipamentos instalados. De uma perspetiva técnica, isto implica que grande parte da infraestrutura ultrapassou a sua vida útil ótima e que não se pode esperar que opere com os níveis de desempenho previstos.

Estudos do setor indicam que adiar a intervenção corretiva multiplica os custos futuros e afeta a sustentabilidade rodoviária. Uma estrada sem um asfalto adequado não só é insegura, como aumenta o consumo de combustível dos veículos, elevando a pegada de carbono das infraestruturas. Uma estrada com marcas rodoviárias defeituosas e sinalização vertical deteriorada prejudica a segurança rodoviária. Uma estrada cujos sistemas de retenção estão obsoletos e em mau estado, está menos preparada para ser uma "estrada que perdoa".

2. A base da gestão eficiente: Inventário e inspeção rodoviária

Num ambiente de recursos limitados, é indispensável contar com um inventário exaustivo. Não é viável planear sem um conhecimento preciso da realidade instalada. A tendência para as Smart Roads começa por digitalizar o básico:

• Georreferenciação: Localização exata de cada ativo.

• Diagnóstico: Classificar os elementos segundo o seu grau de deterioração.

• Dados: Utilizar Big Data rodoviário para priorizar atuações em função do risco técnico.

3. Áreas críticas de intervenção técnica

A segurança depende da interação correta de todos os elementos. As deficiências detetadas requerem atuações específicas em quatro grandes blocos, cumprindo sempre com a certificação de produtos rodoviários:

3.1. Pavimentos e piso O piso é o elemento mais exposto ao desgaste. Um pavimento degradado reduz a aderência e aumenta o risco de acidentes. A sua reparação é prioritária para restabelecer a segurança e a eficiência do transporte.

3.2. Sinalização vertical e segurança rodoviária ativa A sinalização tem uma vida útil limitada. O cumprimento da regulamentação de visibilidade noturna é crítico. A reposição deve assegurar os níveis de retrorreflexão exigidos, garantindo que os sinais sejam visíveis e legíveis em qualquer condição, atuando como uma verdadeira infraestrutura ativa.

3.3. Marcas Rodoviárias (sinalização horizontal) As marcas rodoviárias são fundamentais para o condutor humano, especialmente em estradas de âmbito regional, onde costuma haver mais curvas e não costuma haver bermas, sinalização vertical nem iluminação pública. Além disso, mesmo em estradas de alta intensidade, são fundamentais para a mobilidade conectada. Os sistemas de ajuda à condução (ADAS) dependem de linhas bem pintadas e mantidas para operar corretamente.

3.4. Barreiras de segurança e sistemas de retenção avançados Este é um dos pontos mais críticos. O parque atual de guardas metálicas e rails apresenta desafios importantes relacionados com a sua obsolescência, falta de desempenho, proteção contra a corrosão e danos por impactos prévios. Neste sentido, e para garantir a segurança, é imperativo que qualquer substituição ou nova instalação cumpra rigorosamente a norma EN 1317. Isto implica utilizar dispositivos de retenção que tenham superado o ensaio de impacto correspondente, assegurando que o seu comportamento dinâmico (largura de trabalho e nível de retenção) é o adequado para o tipo de via. Além disso, é fundamental considerar a durabilidade das estruturas metálicas através de tratamentos como a galvanização para resistir à intempérie.

4. Tecnologia e sensorização rodoviária

A indústria avança para soluções de manutenção preditiva, como o uso de tecnologias de visão artificial (seja on board num veículo ou a partir do ar com drones), ou o LiDAR, que permitem realizar uma inspeção rodoviária à velocidade do tráfego, digitalizando o estado dos equipamentos a uma altíssima velocidade, com máxima precisão e sem risco para os operários.

Estas ferramentas permitem às administrações evoluir para uma gestão mais otimizada dos ativos e da manutenção, baseada em dados e diagnóstico real dos equipamentos instalados, otimizando cada euro investido na recuperação da estrada.

A melhoria da segurança rodoviária requer enfrentar com coragem e novas ferramentas o défice de conservação, de tal forma que cada euro investido seja útil. Só assim será possível devolver à infraestrutura os padrões de qualidade que a mobilidade atual exige.

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Iluminação adaptativa: Eficiência energética em Smart Cities e vias urbanas

A iluminação viária adaptativa afirma-se como um componente fundamental para o desenvolvimento das Smart Cities, integrando a sustentabilidade e a eficiência energética com a segurança e o conforto do peão num único sistema inteligente. No contexto urbano, a iluminação pública ajusta a sua intensidade e padrão luminoso baseando-se em dados em tempo real, priorizando as necessidades específicas das ruas e praças da cidade.

Esta abordagem proativa responde à necessidade crítica das administrações e autarquias de reduzir o elevado consumo elétrico municipal e melhorar a habitabilidade noturna dos seus ambientes.

1. Eficiência energética e a gestão inteligente do consumo

A iluminação exterior representa uma das maiores parcelas de despesa energética dos municípios, consumindo entre 40% e 60% da sua eletricidade total. A implementação da iluminação adaptativa, baseada em luminárias LED de alta eficiência e sistemas de telegestão (LMS – Lighting Management Systems), permite uma otimização sem precedentes.

• Gestão da procura e dimming dinâmico: A estratégia chave é o dimming (atenuação) seletivo. Em vez de manter uma potência constante toda a noite, a intensidade luminosa é modulada automaticamente. Em horas de baixa atividade, especialmente na madrugada ou em ruas secundárias, a potência pode ser reduzida a níveis mínimos de 20-30% da capacidade total. Apenas aumenta para 100% de forma instantânea e gradual perante a deteção de um peão, ciclista ou veículo.

• Poupança sustentável e KPI: Esta gestão inteligente pode gerar poupanças energéticas entre 50% e 75% em relação à iluminação tradicional. Esta poupança traduz-se diretamente numa redução significativa da pegada de carbono municipal, contribuindo para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU e para os compromissos de transição energética.

• Manutenção preditiva 4.0: A telegestão de cada ponto de luz (nó) facilita a monitorização remota. O sistema deteta e alerta automaticamente sobre falhas de voltagem, variações de potência, ou falhas iminentes das luminárias (deteção de flickering ou baixo rendimento). Isto transforma a manutenção de corretiva para preditiva, otimizando os recursos humanos e evitando interrupções do serviço.

2. Segurança rodoviária e mitigação do risco noturno

No ambiente urbano, a iluminação é um fator chave na prevenção da sinistralidade, especialmente em pontos críticos de interação entre veículos e peões (cruzamentos, passadeiras, paragens de transportes públicos). Uma iluminação insuficiente não só gera insegurança nos cidadãos, como aumenta o risco de acidentes.

O vínculo com o risco na escuridão: Estudos especializados demonstram a relação direta entre a falta de luz e o aumento da sinistralidade. O relatório recente de sinistralidade por despistes do INTRAS (Instituto de Tráfego e Segurança Rodoviária) corrobora esta necessidade. Embora o estudo se foque em troços interurbanos, as suas conclusões são fundamentais: a visibilidade deficiente está diretamente ligada a uma maior percentagem de sinistros, chegando a aumentar o risco quando a via não conta com luz artificial. A escuridão prolongada reduz a capacidade de perceção do condutor, especialmente sobre objetos estáticos na faixa de rodagem ou veículos parados, aumentando a probabilidade de colisões frontais ou despistes.

A iluminação adaptativa em Smart Cities mitiga este risco através de:

• Ativação a pedido (atenuação tática): Ao aumentar a luz apenas perante a presença de um utilizador, o sistema garante a máxima visibilidade no momento preciso em que ocorre o risco potencial.

• Priorização de peões em cruzamentos: Através da deteção por sensor, a intensidade luminosa sobre as passadeiras pode ser aumentada de forma focalizada, protegendo os utilizadores mais vulneráveis e dando-lhes prioridade visual.

• Conforto e habitabilidade: Gera uma sensação de segurança e bem-estar, promovendo o uso do espaço público e a mobilidade ativa (pedonal e ciclável) em horário noturno, um fator chave para a qualidade de vida nas Smart Cities.

3. A iluminação como plataforma IoT e fonte de Big Data urbano

O verdadeiro salto da iluminação adaptativa é o seu papel transformador como plataforma IoT (Internet das Coisas) dentro dos Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS). As luminárias das Smart Cities já não emitem apenas luz; atuam como uma rede densa de sensores ligados a um software de gestão centralizado.

• Sensores para a gestão da mobilidade: Os nós de iluminação equipados com sensores de movimento, radar ou câmaras de baixo consumo tornam-se pontos de recolha de dados urbanos.

  • Controlo de Fluxo: Medem a densidade de tráfego e o fluxo pedonal em tempo real para otimizar a iluminação e gerar heatmaps de mobilidade.

  • Integração com Plataformas de Emergência: O sistema de iluminação pode ligar-se à rede de tráfego. Se for detetado um acidente ou se se aproximar um veículo de emergência, a iluminação nesse troço aumenta automaticamente para melhorar a visibilidade e desimpedir a via.

• Serviços Multi-Purpose e conectividade: A infraestrutura luminosa torna-se um suporte essencial para outros serviços de Smart City, oferecendo soluções de valor acrescentado:

  • Monitorização ambiental (qualidade do ar, ruído).

  • Pontos de carregamento para veículos elétricos ou bicicletas.

  • Hotspots para o desenvolvimento de redes Wi-Fi públicas ou 5G de baixa potência.

• Planeamento informado (Big Data): Os dados anónimos e agregados recolhidos pelas luminárias (fluxo pedonal, dados ambientais, padrões de uso) são processados como Big Data para o planeamento urbano, ajudando as autoridades a tomar decisões precisas sobre o design de infraestruturas sustentáveis (localização de ciclovias, alterações em rotas de transporte ou reordenamento de espaços públicos).

4. Sustentabilidade ambiental: Redução da poluição luminosa

Um benefício muitas vezes subestimado da iluminação adaptativa é a sua contribuição para a sustentabilidade ambiental, especificamente através da redução da poluição luminosa.

• Céus escuros (Dark Skies): Ao modular a intensidade e direcionar o feixe de luz (graças às óticas avançadas de LED), minimiza-se a luz que é projetada para o céu (fluxo hemisférico superior). Isto protege os ecossistemas noturnos, reduz o impacto na fauna (especialmente aves e insetos) e permite aos cidadãos desfrutar de um céu noturno menos poluído.

• Ajuste espectral: A capacidade de selecionar a temperatura de cor da luz LED (geralmente abaixo dos 3000K) reduz a emissão de luz azul, que é a mais prejudicial para os ciclos de sono humano (ritmos circadianos) e a que mais dispersão luminosa gera na atmosfera, contribuindo para um ambiente urbano mais saudável.

A iluminação inteligente transforma a iluminação pública de um serviço fixo e passivo para um elemento dinâmico, eficiente e central na gestão digital e sustentável das Smart Cities.

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Barreiras de segurança rodoviária: Tipos, normas e a importância da certificação para projetos públicos

As barreiras de segurança rodoviária, tecnicamente designadas sistemas de retenção de veículos (SRV), são peças essenciais da infraestrutura moderna. Foram concebidas para proteger condutores, peões e ciclistas, reduzindo a gravidade das colisões e evitando saídas de via ou impactos contra obstáculos perigosos. Em Espanha e no resto da Europa, a sua instalação é regida por normas rigorosas que garantem desempenho e certificação — aspetos decisivos em obras públicas.

A escolha do sistema adequado depende de fatores como o tipo de estrada, o volume de tráfego, o contexto (urbano, interurbano, túneis, pontes) e o nível de contenção exigido pela regulamentação. Eis os principais tipos:

Barreiras Metálicas (Guardrail)

As barreiras metálicas, vulgo guardrails, são geralmente produzidas em aço galvanizado a quente, o que lhes confere elevada resistência à corrosão e longa durabilidade. São sistemas flexíveis: deformam-se com o impacto para absorver e redistribuir a energia, reduzindo as lesões dos ocupantes. São indicadas para estradas convencionais e autoestradas, sobretudo em troços com declives, taludes ou zonas arborizadas. Entre as vantagens contam-se o custo competitivo, a facilidade de montagem e reparação e a grande versatilidade. Requerem, porém, espaço de segurança atrás da instalação para permitir a deformação (largura de trabalho).

Barreiras de betão

Executadas em betão armado ou pré-esforçado, muitas vezes com juntas de encaixe para garantir continuidade, são sistemas rígidos que praticamente não se deformam. A sua função é reter e redirecionar o veículo para a faixa de rodagem. Utilizam-se em autoestradas e vias de elevada capacidade, bem como em pontes, viadutos e túneis, onde não existe margem lateral para deformações.

Têm como principais vantagens a durabilidade muito elevada e a reduzida necessidade de reparações após impacto. Em contrapartida, tendem a transmitir maior severidade de impacto aos ocupantes do que as soluções flexíveis.

Barreiras mistas

Combinam base em betão e elementos metálicos superiores, procurando equilibrar rigidez e capacidade de absorção de energia. Foram comuns em contextos urbanos com tráfego misto (ligeiros e pesados) e em vias rápidas próximas de áreas habitadas. Contudo, têm vindo a cair em desuso, já que muitos destes sistemas deixaram de estar certificados segundo as normas em vigor desde 2011. À época, surgiram para colmatar limitações das barreiras de betão, nomeadamente a altura.

Sistemas de proteção para motociclistas

Os postes verticais dos guardrails constituem um risco crítico para motociclistas em caso de queda. Para reduzir esse perigo, surgiram os sistemas de proteção para motociclistas (SPM), que acrescentam um painel contínuo na parte inferior do guardrail.

Fabricados em aço, polímeros de alta resistência ou soluções híbridas, criam uma superfície lisa que evita que o corpo deslize por baixo da barreira e embata nos postes. Na prática, “conduzem” o motociclista ao longo da barreira, reduzindo a probabilidade de impactos nos pontos mais agressivos. São prioritários em troços com elevada sinistralidade de motos, curvas perigosas e estradas de montanha. Estudos têm demonstrado reduções significativas na gravidade e frequência das lesões com a sua aplicação.

Vedações e sistemas para peões

Destinam-se a proteger utilizadores vulneráveis — peões e ciclistas — e a organizar fluxos em meio urbano.

São produzidos em aço, alumínio ou metacrilato e cumprem requisitos de acessibilidade e altura mínima de proteção. Instalam-se em passeios junto a vias de tráfego intenso, passagens de peões elevadas e zonas de grande afluência, aumentando a segurança e ajudando a ordenar a circulação pedonal.

Normas de referência

Na União Europeia, a norma EN 1317 estabelece o quadro de referência para características, requisitos e ensaios das barreiras. Garante critérios de segurança consistentes entre Estados-Membros e facilita a validação e comparação de soluções no mercado europeu.

Principais parâmetros definidos pela norma:

— Nível de contenção: capacidade da barreira para travar veículos de diferentes massas, velocidades e ângulos de impacto. Por exemplo, H2 contempla a contenção de um autocarro de 13 toneladas; N2 aplica-se a automóveis de 1,5 toneladas a velocidades intermédias. Cada país define como selecionar o nível adequado consoante o tipo de estrada, a IMD e o perfil de veículos.

— Deflexão dinâmica (D): deslocamento máximo da face frontal da barreira durante o impacto.

— Largura de trabalho (W): recuo máximo do sistema no impacto; crítica para garantir que o veículo não colide com obstáculos, estruturas ou peões atrás do SRV.

— Intrusão do veículo (Vi): projeção da trajetória de uma “caixa” de camião com 4 metros após o choque; especialmente relevante em estruturas onde essa intrusão possa atingir elementos estruturais, como em pontes estaiadas.

— Gravidade do impacto (A, B, C): avaliação da proteção dos ocupantes através das forças a que estão sujeitos; a classe A é a mais segura.

A aprovação nos ensaios prescritos pela EN 1317 permite a marcação CE, obrigatória desde 2011 para comercialização e instalação de barreiras em obras públicas. Esta certificação comprova o cumprimento dos ensaios europeus e valida o produto perante as administrações públicas em processos de licitação e homologação

Ensaios de impacto e validação técnica

Antes da instalação, as barreiras são testadas em escala real, em laboratórios acreditados, com veículos de massas, dimensões e velocidades definidas pela EN 1317. Avaliam-se três aspetos principais:

— Contenção e redirecionamento: impedir a travessia do sistema ou o capotamento e conduzir o veículo, de forma controlada, de volta à faixa de rodagem.

— Deformação dinâmica e absorção de energia: medir quanto o sistema se desloca e quanta energia absorve, definindo o espaço de segurança necessário a montante.

— Segurança dos ocupantes e integridade estrutural: analisar acelerações no interior do veículo e a estabilidade do sistema após o impacto. Uma barreira certificada deve proteger no primeiro choque e manter desempenho adequado até ser reparada.

Os relatórios desses ensaios são essenciais para obter a marcação CE e, por conseguinte, para fornecer barreiras a projetos públicos.

Certificação em projetos públicos

Nos concursos públicos, o cumprimento da EN 1317 não é facultativo: é um requisito. Para além das obrigações legais, a certificação acrescenta valor às empresas do setor, reforçando a confiança das administrações e dos utilizadores e garantindo competitividade num mercado cada vez mais exigente.

Importa notar que a marcação CE da EN 1317 não é a única ferramenta de avaliação de sistemas de retenção. Há casos em que se instalam soluções não certificadas — por exemplo, certas transições entre SRV ou terminais — porque nem sempre houve consenso regulatório para publicar normas para todos os componentes. Isso não significa ausência de avaliação: muitos destes elementos são analisados com rigor e podem ser adotados quando constituem a melhor solução disponível ou quando não existem alternativas com marcação CE viáveis no mercado.

As barreiras de segurança rodoviária não são meros equipamentos: são componentes estratégicos para reduzir acidentes e salvar vidas. A seleção correta, a instalação adequada e a certificação asseguram não só o cumprimento das normas, mas também a viabilidade técnica e económica dos projetos públicos e privados. Optar por sistemas certificados é investir em segurança, sustentabilidade e confiança.

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