As barreiras de segurança rodoviária, tecnicamente designadas sistemas de retenção de veículos (SRV), são peças essenciais da infraestrutura moderna. Foram concebidas para proteger condutores, peões e ciclistas, reduzindo a gravidade das colisões e evitando saídas de via ou impactos contra obstáculos perigosos. Em Espanha e no resto da Europa, a sua instalação é regida por normas rigorosas que garantem desempenho e certificação — aspetos decisivos em obras públicas.

A escolha do sistema adequado depende de fatores como o tipo de estrada, o volume de tráfego, o contexto (urbano, interurbano, túneis, pontes) e o nível de contenção exigido pela regulamentação. Eis os principais tipos:

Barreiras Metálicas (Guardrail)

As barreiras metálicas, vulgo guardrails, são geralmente produzidas em aço galvanizado a quente, o que lhes confere elevada resistência à corrosão e longa durabilidade. São sistemas flexíveis: deformam-se com o impacto para absorver e redistribuir a energia, reduzindo as lesões dos ocupantes. São indicadas para estradas convencionais e autoestradas, sobretudo em troços com declives, taludes ou zonas arborizadas. Entre as vantagens contam-se o custo competitivo, a facilidade de montagem e reparação e a grande versatilidade. Requerem, porém, espaço de segurança atrás da instalação para permitir a deformação (largura de trabalho).

Barreiras de betão

Executadas em betão armado ou pré-esforçado, muitas vezes com juntas de encaixe para garantir continuidade, são sistemas rígidos que praticamente não se deformam. A sua função é reter e redirecionar o veículo para a faixa de rodagem. Utilizam-se em autoestradas e vias de elevada capacidade, bem como em pontes, viadutos e túneis, onde não existe margem lateral para deformações.

Têm como principais vantagens a durabilidade muito elevada e a reduzida necessidade de reparações após impacto. Em contrapartida, tendem a transmitir maior severidade de impacto aos ocupantes do que as soluções flexíveis.

Barreiras mistas

Combinam base em betão e elementos metálicos superiores, procurando equilibrar rigidez e capacidade de absorção de energia. Foram comuns em contextos urbanos com tráfego misto (ligeiros e pesados) e em vias rápidas próximas de áreas habitadas. Contudo, têm vindo a cair em desuso, já que muitos destes sistemas deixaram de estar certificados segundo as normas em vigor desde 2011. À época, surgiram para colmatar limitações das barreiras de betão, nomeadamente a altura.

Sistemas de proteção para motociclistas

Os postes verticais dos guardrails constituem um risco crítico para motociclistas em caso de queda. Para reduzir esse perigo, surgiram os sistemas de proteção para motociclistas (SPM), que acrescentam um painel contínuo na parte inferior do guardrail.

Fabricados em aço, polímeros de alta resistência ou soluções híbridas, criam uma superfície lisa que evita que o corpo deslize por baixo da barreira e embata nos postes. Na prática, “conduzem” o motociclista ao longo da barreira, reduzindo a probabilidade de impactos nos pontos mais agressivos. São prioritários em troços com elevada sinistralidade de motos, curvas perigosas e estradas de montanha. Estudos têm demonstrado reduções significativas na gravidade e frequência das lesões com a sua aplicação.

Vedações e sistemas para peões

Destinam-se a proteger utilizadores vulneráveis — peões e ciclistas — e a organizar fluxos em meio urbano.

São produzidos em aço, alumínio ou metacrilato e cumprem requisitos de acessibilidade e altura mínima de proteção. Instalam-se em passeios junto a vias de tráfego intenso, passagens de peões elevadas e zonas de grande afluência, aumentando a segurança e ajudando a ordenar a circulação pedonal.

Normas de referência

Na União Europeia, a norma EN 1317 estabelece o quadro de referência para características, requisitos e ensaios das barreiras. Garante critérios de segurança consistentes entre Estados-Membros e facilita a validação e comparação de soluções no mercado europeu.

Principais parâmetros definidos pela norma:

— Nível de contenção: capacidade da barreira para travar veículos de diferentes massas, velocidades e ângulos de impacto. Por exemplo, H2 contempla a contenção de um autocarro de 13 toneladas; N2 aplica-se a automóveis de 1,5 toneladas a velocidades intermédias. Cada país define como selecionar o nível adequado consoante o tipo de estrada, a IMD e o perfil de veículos.

— Deflexão dinâmica (D): deslocamento máximo da face frontal da barreira durante o impacto.

— Largura de trabalho (W): recuo máximo do sistema no impacto; crítica para garantir que o veículo não colide com obstáculos, estruturas ou peões atrás do SRV.

— Intrusão do veículo (Vi): projeção da trajetória de uma “caixa” de camião com 4 metros após o choque; especialmente relevante em estruturas onde essa intrusão possa atingir elementos estruturais, como em pontes estaiadas.

— Gravidade do impacto (A, B, C): avaliação da proteção dos ocupantes através das forças a que estão sujeitos; a classe A é a mais segura.

A aprovação nos ensaios prescritos pela EN 1317 permite a marcação CE, obrigatória desde 2011 para comercialização e instalação de barreiras em obras públicas. Esta certificação comprova o cumprimento dos ensaios europeus e valida o produto perante as administrações públicas em processos de licitação e homologação

Ensaios de impacto e validação técnica

Antes da instalação, as barreiras são testadas em escala real, em laboratórios acreditados, com veículos de massas, dimensões e velocidades definidas pela EN 1317. Avaliam-se três aspetos principais:

— Contenção e redirecionamento: impedir a travessia do sistema ou o capotamento e conduzir o veículo, de forma controlada, de volta à faixa de rodagem.

— Deformação dinâmica e absorção de energia: medir quanto o sistema se desloca e quanta energia absorve, definindo o espaço de segurança necessário a montante.

— Segurança dos ocupantes e integridade estrutural: analisar acelerações no interior do veículo e a estabilidade do sistema após o impacto. Uma barreira certificada deve proteger no primeiro choque e manter desempenho adequado até ser reparada.

Os relatórios desses ensaios são essenciais para obter a marcação CE e, por conseguinte, para fornecer barreiras a projetos públicos.

Certificação em projetos públicos

Nos concursos públicos, o cumprimento da EN 1317 não é facultativo: é um requisito. Para além das obrigações legais, a certificação acrescenta valor às empresas do setor, reforçando a confiança das administrações e dos utilizadores e garantindo competitividade num mercado cada vez mais exigente.

Importa notar que a marcação CE da EN 1317 não é a única ferramenta de avaliação de sistemas de retenção. Há casos em que se instalam soluções não certificadas — por exemplo, certas transições entre SRV ou terminais — porque nem sempre houve consenso regulatório para publicar normas para todos os componentes. Isso não significa ausência de avaliação: muitos destes elementos são analisados com rigor e podem ser adotados quando constituem a melhor solução disponível ou quando não existem alternativas com marcação CE viáveis no mercado.

As barreiras de segurança rodoviária não são meros equipamentos: são componentes estratégicos para reduzir acidentes e salvar vidas. A seleção correta, a instalação adequada e a certificação asseguram não só o cumprimento das normas, mas também a viabilidade técnica e económica dos projetos públicos e privados. Optar por sistemas certificados é investir em segurança, sustentabilidade e confiança.