Durante os períodos de partida para férias, aumenta o tráfego nos nós de ligação e nas vias de acesso que muitos condutores desconhecem. Uma indicação tardia do GPS, uma saída identificada no último momento ou uma redução brusca da velocidade podem provocar alterações repentinas de trajetória.

Estas manobras são especialmente críticas nas divergências, onde a faixa de rodagem principal se separa de um ramo de saída. Neste ponto surge uma zona triangular, cuja ponta é habitualmente designada por vértice ou nariz da bifurcação, onde podem convergir barreiras, guardas de segurança, desníveis e outros elementos rígidos.

A proteção desta zona exige mais do que prolongar as barreiras de ambos os ramos. O projeto deve analisar as possíveis trajetórias de aproximação, o espaço disponível, a velocidade de circulação e a forma como os diferentes sistemas de retenção de veículos se ligam entre si.

Porque é que uma divergência é um ponto especialmente sensível?

Numa estrada convencional, a trajetória principal está normalmente bem definida. Numa divergência, o condutor tem de interpretar a sinalização, selecionar um itinerário e ajustar a sua posição num espaço limitado.

Quando esta decisão é tomada demasiado tarde, podem ocorrer:

  • Travagens bruscas antes do ramo de saída.
  • Mudanças repentinas de via de trânsito.
  • Invasão da zona raiada.
  • Embatimentos no início de uma barreira.
  • Colisões frontais contra o vértice.
  • Perdas de controlo entre a faixa de rodagem principal e a saída.

O problema técnico surge quando as barreiras que protegem ambos os itinerários convergem para o mesmo ponto. Embora estes sistemas sejam concebidos para conter impactos laterais, a extremidade de uma barreira ou de uma guarda de segurança não está necessariamente preparada para receber um embate frontal.

A solução deve proteger esse ponto sem introduzir um novo obstáculo rígido na trajetória provável do veículo.

O vértice da bifurcação não se protege com uma barreira convencional

As barreiras e as guardas de segurança são sistemas longitudinais. O seu comportamento é avaliado principalmente perante veículos que embatem lateralmente e que devem ser contidos e redirecionados para a faixa de rodagem.

Numa divergência, porém, o veículo pode aproximar-se frontalmente ou segundo um ângulo muito diferente do previsto para o troço longitudinal. Por isso, a ligação direta das barreiras dos dois ramos pode deixar um ponto de elevada rigidez exposto ao tráfego.

Os amortecedores de impacto são especificamente concebidos para proteger obstáculos suscetíveis de sofrer um embate frontal. A sua estrutura deformável absorve progressivamente parte da energia do embate e reduz a desaceleração transmitida aos ocupantes.

São habitualmente utilizados em:

  • Vértices de bifurcações e divergências.
  • Inícios de separadores centrais.
  • Pilares de estruturas.
  • Entradas de portagens.
  • Inícios de guardas de segurança rígidas.
  • Obstáculos que não podem ser eliminados ou deslocados.

Amortecedor de impacto ou terminal de barreira?

Os amortecedores e os terminais podem apresentar um aspeto semelhante, mas não desempenham exatamente a mesma função.

Um terminal de barreira permite terminar corretamente um sistema longitudinal. Liga-se à extremidade da barreira ou da guarda de segurança e procura evitar que essa terminação constitua um risco perante uma aproximação frontal ou lateral.

Um amortecedor de impacto, por sua vez, é colocado à frente de um obstáculo ou de uma configuração especialmente perigosa. Não funciona apenas como terminação de uma barreira, mas como um dispositivo independente com uma elevada capacidade de deformação.

A escolha entre ambos deve basear-se na configuração real do local. Numa divergência simples, com as barreiras suficientemente afastadas entre si e recuadas, pode estudar-se a utilização de terminais adequados. Quando as barreiras convergem ou existe um obstáculo rígido no vértice, pode ser necessário instalar um amortecedor.

A Metalesa analisa esta distinção com maior detalhe no seu artigo sobre os critérios de aplicação de amortecedores de impacto e terminais.

Variáveis que condicionam a escolha

Não existe uma solução universal para todas as bifurcações. O projeto deve estudar várias variáveis em conjunto.

Velocidade e nível de desempenho

Os amortecedores são classificados de acordo com a velocidade utilizada nos seus ensaios de impacto. A gama pode incluir níveis de desempenho 50, 80, 100 e 110, correspondentes às condições de ensaio estabelecidas para cada dispositivo.

A seleção deve considerar a velocidade da via e a trajetória que um veículo fora de controlo poderá seguir. Nas vias rápidas, a energia do impacto e a distância necessária para a absorver serão maiores.

Largura do obstáculo

O dispositivo deve cobrir o elemento que se pretende proteger. A extremidade estreita de uma barreira não exige a mesma configuração que a convergência de duas guardas de segurança ou um separador central de grande largura.

A gama da Metalesa inclui amortecedores de impacto com diferentes larguras e níveis de desempenho, permitindo adaptar o sistema a diferentes geometrias rodoviárias.

Espaço de deformação

O amortecedor necessita de espaço para se deformar durante o impacto. A sua implantação deve evitar interferências com obstáculos situados atrás do dispositivo, desníveis, fundações ou outros elementos que possam impedir o funcionamento previsto.

Também devem ser analisados o espaço lateral necessário e a eventual invasão das vias de trânsito ou das bermas durante a deformação.

Trajetórias de aproximação

Um veículo pode atingir o sistema a partir da faixa de rodagem principal, do ramo de saída ou após invadir parcialmente a zona raiada.

Por isso, não basta estudar um impacto totalmente frontal. A orientação, a largura e a posição do dispositivo devem ter em conta as diferentes direções de aproximação previsíveis.

Ligação às barreiras

Quando o dispositivo é integrado entre sistemas longitudinais, a continuidade das ligações é essencial. Uma ligação mal concebida pode introduzir alterações bruscas de rigidez, pontos de enganchamento ou zonas sem proteção.

O projeto deve verificar a compatibilidade com as barreiras de ambos os ramos e evitar que fiquem expostas extremidades, postes ou peças rígidas.

Posicionamento na zona raiada

Um dos aspetos mais complexos é decidir onde deve começar o dispositivo dentro da divergência.

Instalá-lo demasiado perto do vértice pode deixar uma parte das barreiras exposta a um impacto frontal. Colocá-lo demasiado a montante pode ocupar uma zona potencialmente transponível ou aproximá-lo excessivamente das vias de trânsito.

Também é necessário determinar qual a berma a privilegiar: a da faixa de rodagem principal, a do ramo de saída ou uma solução de compromisso entre ambas.

A Ordem Circular espanhola 35/2014 contém referências à utilização de amortecedores de impacto e terminais em divergências. No entanto, a Metalesa assinala que existem aspetos de posicionamento e seleção que não são desenvolvidos com o mesmo detalhe que os critérios aplicáveis às barreiras e às guardas de segurança. Entre eles encontram-se a ocupação da zona raiada, o afastamento em relação às bermas e a escolha entre um ou vários dispositivos.

Isto torna necessário analisar cada local individualmente e coordenar o projeto geométrico com as prestações do sistema selecionado.

A importância dos ensaios à escala real

Os amortecedores de impacto são avaliados de acordo com a norma UNE-EN 1317-3. Os ensaios contemplam diferentes velocidades, direções e ângulos de aproximação para verificar a sua capacidade de absorção e o comportamento do veículo durante o embate.

Entre as prestações analisadas encontram-se:

  • A severidade do impacto para os ocupantes.
  • O deslocamento lateral do dispositivo.
  • A capacidade de redirecionamento.
  • A trajetória do veículo após a colisão.
  • A deformação longitudinal do sistema.

Por exemplo, os modelos C110 da Metalesa são ensaiados para um nível de desempenho 110 e dispõem de marcação CE de acordo com os requisitos aplicáveis.

Estas prestações devem ser interpretadas em conjunto com as condições reais do projeto, uma vez que o resultado depende tanto do produto como da sua localização, montagem e ligação aos restantes equipamentos.

Instalação, inspeção e substituição

Depois de selecionado o sistema, a instalação deve respeitar a configuração avaliada: fundações, ancoragens, orientação, altura, componentes e distâncias em relação às barreiras.

Após um impacto, o dispositivo deve ser inspecionado para determinar quais as peças que necessitam de substituição. Também devem ser verificadas as ligações, as ancoragens e os sistemas longitudinais próximos.

Nos acessos com tráfego sazonal elevado, a conservação antes dos períodos de maior mobilidade permite verificar se o amortecedor mantém a sua geometria, se existem peças deformadas e se a zona de funcionamento permanece livre de obstáculos.

Assegurar a proteção quando o condutor decide tarde

Numa bifurcação, uma decisão errada pode transformar, em poucos segundos, uma trajetória normal num impacto frontal. A sinalização antecipada e uma geometria legível ajudam a evitar essa situação, mas a segurança passiva deve estar preparada para atuar quando o erro já ocorreu.

Os terminais asseguram uma terminação segura das barreiras. Os amortecedores de impacto protegem vértices, obstáculos e configurações que podem sofrer impactos frontais. As ligações e as transições garantem que o conjunto mantém a continuidade necessária.

A Metalesa concebe e fornece equipamento rodoviário para responder a estas configurações, com uma gama de amortecedores de impacto, terminais e sistemas de retenção adaptada a diferentes velocidades, larguras e geometrias.

Nos acessos a destinos turísticos, o aumento do tráfego torna o risco mais visível. No entanto, a necessidade de proteger corretamente as divergências mantém-se ao longo de todo o ano: uma bifurcação segura deve ser concebida para que uma decisão tardia não se transforme numa colisão com consequências irreversíveis.