La principale caractéristique qui définit le comportement de tout type de DRV est sa capacité à empêcher un véhicule qui quitte la route d’atteindre un obstacle, une irrégularité ou un élément de risque qu’il est censé protéger.
Depuis le 1er janvier 2011, tous les systèmes de retenue des véhicules installés sur les routes de l’Union européenne doivent être certifiés selon une nouvelle norme harmonisée, UNE EN 1317. Ce texte s’est déjà avéré une grande contribution au secteur de la sécurité routière qui normalise la méthodologie de test et les critères d’acceptation des DRV dans la zone continentale.
Le but ultime de la norme est de garantir que tout DRV installé:
Assure que le système contient le véhicule (pas de transfert ou de retournement) – Niveau de retenue
Empêche la chute du véhicule et l’impact sur des obstacles – Déformation du système
Réduit la sévérité de l’impact
Garantit le retour à la route de manière contrôlée du véhicule, de manière à ce qu’il n’envahisse pas d’autres voies – Redirection
Le comportement d’un dispositif de retenue contre l’impact d’un véhicule dépend fondamentalement des caractéristiques géométriques et mécaniques des éléments individuels qui composent le système et son ensemble, ainsi que du type de fondation utilisé. Les variables ci-dessus donnent lieu à différents systèmes de retenue, qui se distinguent par les effets et les conséquences de l’impact du véhicule sur ses occupants, sur le véhicule et sur le système lui-même.
En fonction des résultats obtenus lors des crash-tests à échelle réelle, la norme permet de classer le comportement des DRV selon une série de paramètres techniques:
Indique la capacité d’un DRV à résister face à l’impact d’un véhicule.
Le choix du niveau de retenue qu’une barrière de sécurité à installer sur le bord d’une route devrait avoir dépendra du risque d’accident, qui à son tour est défini par la vitesse de la route et la valeur d’intensité moyenne des véhicules lourds dans chaque sens au moment de la mise en service. Conformément à la définition précédente, la norme UNE EN 1317 définit différents niveaux de retenue. Chaque niveau de retenue est obtenu en passant avec succès un ou plusieurs tests à échelle réelle. La liste des tests qui accréditent chaque niveau est illustrée dans l’image suivante:
La norme UNE EN 1317 définit également les conditions d’essais à échelle réelle réalisés dans des laboratoires accrédités, fixant des valeurs pour la masse du véhicule, la vitesse au moment de l’impact et l’angle d’impact.
Une fois le niveau de retenue établi, un système complexe de capteurs et de caméras hautes performances calibrés en laboratoire permet de définir le comportement de la barrière dans les essais au moyen de valeurs spécifiques des paramètres suivants.
L’impact d’un véhicule contre un DRV comporte des risques évidents pour ses occupants. La gravité de ces risques à l’intérieur du véhicule est déterminée par le niveau de sévérité de l’impact. Ceci est calculé à partir de la combinaison des valeurs de décélération (ASI) et d’impact de tête (THIV). En Europe, l’installation d’un DRV avec un niveau de sévérité d’impact C n’est pas autorisée, car cette valeur suppose un impact aux conséquences fatales pour le conducteur.
Le comportement d’un DRV est caractérisé par le déplacement transversal du dispositif lors de l’impact. Ceci est défini dans les tests par les paramètres de flèche dynamique et de largeur de fonctionnement.
- Déviation dynamique: Il s’agit du déplacement latéral dynamique maximal de la face du DFV le plus proche du flux de trafic. Il est mesuré en mètres. Dans le graphique inférieur, il est représenté par le symbole “Dm”.
- Largeur de fonctionnement: Il s’agit de la distance entre la face du système de retenue la plus proche du flux de circulation avant l’impact et la position latérale la plus éloignée qui, lors de l’accident, atteint toute partie essentielle de l’ensemble DRV. La norme classe ce paramètre de W1 à W8 en fonction des mètres de déplacement. Dans le graphique inférieur, il est représenté par le symbole “Wm”.
- Intrusion de véhicule: Il s’agit du déplacement latéral dynamique maximal de la barrière face à la circulation sans se déformer. Il est évalué au moyen d’enregistrements photographiques ou vidéo à grande vitesse, en considérant une charge hypothétique de largeur et de longueur égales à celles de la plate-forme du véhicule, et une hauteur totale de 4 m. La norme classe ce paramètre de VI1 à VI5 en fonction des mètres de déplacement. Dans le graphique ci-dessous, il est représenté par le symbole “VIm”.
L’image suivante illustre plusieurs situations de déplacement latéral possibles et comment les trois paramètres sont mesurés dans chaque cas. Sa valeur ne dépend pas du type de DRV mais de la différence entre la position initiale et finale de chaque élément du DRV et/ou du véhicule.
L’Association espagnole de normalisation (UNE) est une organisation privée, multisectorielle et à but non lucratif, désignée par le ministère de l’Économie, de l’Industrie et de la Compétitivité comme organisme national de normalisation.
Les normes européennes sont élaborées au sein des comités techniques de normalisation (CTN), gérés par les services techniques de l’UNE et dont le secrétariat est généralement assuré par une association ou une fédération d’entreprises dans laquelle toute la chaîne de valeur de chaque secteur est représentée.
Le CTN 135 «Équipements de signalisation routière» est le Comité technique dépendant de l’UNE qui s’occupe de la normalisation des éléments ou équipements destinés à la signalisation, à la sécurité, au balisage et à la circulation destinés à l’information, à la gestion et à la sécurité routière (routes et routes urbaines), comme les panneaux de signalisation, les marquages routiers, les barrières, les panneaux provisoires… le tout dans sa terminologie et ses aspects de définition, classification, caractéristiques, essais, conception, etc. y compris les supports et les fondations.
À leur tour, ces CTN peuvent avoir un ou plusieurs sous-comités. Plus précisément, SC1 est responsable des barrières de sécurité routière et SC6 des dispositifs de réduction du bruit.
METALESA fait partie du SC1 des barrières de sécurité du CTN 135, apportant son expérience et sa vision dans tous les aspects du développement réglementaire.
CTN 135 est la transposition espagnole de l’équipement routier CEN / TC 226 qui coordonne ces mêmes questions entre les différentes STN nationales des membres de l’Union européenne.
La norme UNE EN 1317 est quant à elle composée de plusieurs sections qui ont été publiées au fil des ans, les comités nationaux de normalisation en ayant convenu par le biais de la coordination du comité technique européen.
Actuellement, les articles en vigueur sont les suivants:
- UNE EN 1317-1: 2011 <Systèmes de retenue routiers. Partie 1: Terminologie et critères généraux pour les méthodes d’essai.
- UNE EN 1317-2: 2011 Systèmes de retenue routiers. Partie 2: Classes de comportement, critères d’acceptation pour les essais d’impact et méthodes d’essai pour les barrières de sécurité.
- UNE EN 1317-3: 2011 Systèmes de retenue routiers. Partie 3: Classes de comportement, critères d’acceptation pour les essais d’impact et méthodes d’essai pour les atténuateurs d’impact.
- UNE EN 1317-5: 2008 + A2: 2012 Systèmes de retenue routiers. Partie 5: Exigences du produit et évaluation de la conformité des systèmes de retenue des véhicules.
En outre, d’autres sections sont en phase d’analyse et de discussion dans les différents forums européens. Par exemple, UNE-ENV 1317-4: 2002 traitant des classes de comportement, des critères d’acceptation pour les essais d’impact et des méthodes d’essai pour les éléments d’extrémité et les raccordements des barrières de sécurité. Étant donné que cette norme n’est pas obligatoire au niveau européen, certains pays ont fait un pas en avant avec leurs propres normes d’application exclusives sur leur territoire pour réglementer la question des éléments d’extrémité et des raccordements entre barrières de sécurité. C’est le cas de la France avec sa NF 058, norme avec laquelle METALESA a certifié son raccordement entre META13/16 et barrière béton GBA.
