Techniquement appelés systèmes de retenue des véhicules (SRV), les barrières de sécurité routières sont essentiels pour protéger conducteurs, piétons et cyclistes. Leur rôle est de limiter la gravité des collisions en évitant les sorties de route ou l’impact sur des obstacles dangereux. En Espagne comme dans le reste de l’Europe, leur mise en place est encadrée par des normes strictes qui garantissent performance et certification, points clés dans tout projet d’infrastructure.

Choisir la barrière adaptée dépend du type de route, du trafic, de l’environnement (urbain, interurbain, tunnels, ponts) et du niveau de retenue exigé. Les familles principales sont les suivantes.

Barrières métalliques (glissières de sécurité)

Généralement en acier galvanisé à chaud, elles offrent une excellente résistance à la corrosion et une longue durée de vie. Ce sont des systèmes flexibles conçus pour se déformer à l’impact, absorber l’énergie et réduire la sévérité des blessures. Idéales pour routes conventionnelles et autoroutes, notamment là où un véhicule pourrait quitter la chaussée (dénivellations, talus, zones boisées). Avantages : coût réduit, pose et réparation faciles, grande polyvalence. Limite : nécessité d’un espace libre derrière la barrière pour sa déformation (largeur de fonctionnement).

Barrières en béton

Fabriquées en béton armé ou précontraint, souvent avec des assemblages rainure-languette pour assurer la continuité. Systèmes rigides, peu déformables, dont la fonction est de retenir et rediriger le véhicule vers la chaussée. Recommandées sur autoroutes, voies à grande capacité, ponts, viaducs et tunnels, là où il n’existe pas de marge latérale pour la déformation. Atouts : très grande durabilité et peu de réparations après impact. Limite : sévérité d’impact transmise aux occupants plus élevée que pour les systèmes flexibles.

Barrières mixtes

Combinaison d’une base en béton et d’éléments métalliques en partie supérieure, pour équilibrer rigidité et flexibilité : absorption d’énergie sans perte de stabilité. Historiquement fréquentes en zones urbaines et sur voies rapides proches des centres-villes (trafic mixte), elles ont toutefois décliné car beaucoup de modèles ne répondent plus aux exigences de certification en vigueur depuis 2011. Elles ont initialement corrigé certaines limites des barrières en béton, notamment de hauteur.

Systèmes de protection pour motocyclistes (SPM)

Les poteaux verticaux des barrières classiques constituent un risque critique pour les motards en cas de chute : un choc direct du corps ou de la moto contre ces éléments peut avoir des conséquences graves. Les SPM consistent à ajouter un panneau inférieur continu qui ferme la partie basse de la glissière de sécurité. Fabriqués en acier, en polymères haute résistance, ou en solutions hybrides, ils créent une surface lisse et continue qui évite le passage sous la barrière et réduit le risque d’impact avec les poteaux. Le motard est ainsi guidé le long de la barrière, ce qui diminue la probabilité de traumatismes sévères. Leur déploiement est prioritaire sur les sections à forte sinistralité moto, les virages dangereux et les routes de montagne. Des études montrent une baisse significative de la gravité et de la fréquence des blessures chez les motocyclistes.

Garde-corps et systèmes piétons

Pensés pour les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes) et pour canaliser les flux en milieu urbain, ils sont réalisés en acier, aluminium ou méthacrylate, tout en respectant les exigences d’accessibilité et les hauteurs minimales de protection. On les implante le long des trottoirs proches de voies à fort trafic, aux abords de passages piétons surélevés et dans les zones de forte affluence. Leur bénéfice principal : améliorer la sécurité routière des publics vulnérables et organiser les circulations piétonnes.

Norme de référence dans l’Union européenne (EN 1317)

La série EN 1317 définit le cadre technique qui régit les caractéristiques, exigences et essais applicables aux barrières de sécurité routière. Elle impose des critères de sécurité uniformes dans les États membres et facilite l’évaluation et la comparaison des systèmes sur le marché européen. Les paramètres clés incluent :

  • Niveau de retenue : capacité de la barrière à arrêter des véhicules de masses, vitesses et angles d’impact différents (par exemple H2 pour un bus de 13 t ; N2 pour des voitures de 1,5 t à vitesses intermédiaires). Chaque pays dispose de mécanismes pour sélectionner le niveau adapté en fonction du type de route, de sa TMJA (trafic moyen journalier annuel) et des types de véhicules.
  • Déflexion dynamique (D) : déplacement maximal de la face avant de la barrière pendant l’impact.
  • Largeur de travail (W) : recul maximal du système sous impact, paramètre crucial pour éviter les chocs secondaires avec des obstacles, structures ou piétons situés derrière la barrière.
  • Intrusion du véhicule (Vi) : position finale théorique d’une caisse de camion de 4 m après impact ; un critère déterminant sur les ouvrages d’art, où cette caisse pourrait heurter des éléments structurels (par exemple sur un pont à haubans).
  • Sévérité d’impact (A, B, C) : niveau de protection des occupants évalué via les sollicitations mesurées dans l’habitacle ; la classe A représente la meilleure protection.

La réussite des essais prévus par EN 1317 permet d’obtenir le marquage CE, obligatoire depuis 2011 pour la commercialisation et l’installation des barrières dans les projets de travaux publics. Cette certification prouve non seulement que le produit a passé les essais européens, mais elle facilite aussi son acceptation par les administrations publiques lors des appels d’offres et des procédures d’homologation.

Essais de choc et validation technique

Avant leur déploiement, les barrières subissent des essais de choc à grande échelle en laboratoires accrédités, reproduisant des scénarios d’accidents avec des véhicules de masses, dimensions et vitesses spécifiées par EN 1317. Trois dimensions sont principalement évaluées :

  • Capacité de retenue et de redirection : empêcher la traversée du système ou le retournement du véhicule et le ramener de manière contrôlée vers la chaussée pour limiter les risques secondaires.
  • Déformation dynamique et absorption d’énergie : mesurer les déplacements et déformations, ainsi que l’énergie absorbée, afin de définir l’espace de sécurité nécessaire derrière l’ouvrage.
  • Sécurité des occupants et intégrité structurelle : analyser les accélérations et décélérations dans l’habitacle ainsi que la stabilité de la barrière après impact.v

L’objectif est d’assurer la protection au premier choc et le maintien des performances jusqu’à réparation.

Certification et marchés publics

Dans les appels d’offres publics, proposer des systèmes conformes à EN 1317 n’est pas un choix mais une obligation. Au-delà de cet aspect réglementaire, la certification constitue un véritable gage de confiance pour les administrations et les usagers et un avantage concurrentiel sur un marché de plus en plus exigeant. Il convient toutefois de rappeler que le marquage CE n’est pas le seul outil d’évaluation : certains éléments non couverts par des normes harmonisées (par exemple certaines transitions entre SRV ou terminaux de barrières) peuvent, après évaluation rigoureuse, être installés lorsqu’ils représentent la meilleure solution disponible ou en l’absence d’alternatives certifiées.

En définitive, les barrières de sécurité routière ne sont pas un simple équipement, mais un composant stratégique dans la réduction des accidents et la protection des vies. Leur sélection, installation et certification correctes garantissent non seulement la conformité à la réglementation, mais aussi la viabilité des projets publics et privés. Opter pour des systèmes certifiés, c’est investir dans la sécurité et la durabilité.