Pendant les grands départs en vacances, le trafic augmente dans les échangeurs et sur les voies d’accès que de nombreux conducteurs connaissent mal. Une consigne tardive du GPS, une sortie repérée au dernier moment ou une réduction brutale de la vitesse peuvent entraîner des changements soudains de trajectoire.

Ces manœuvres sont particulièrement critiques dans les zones de divergence, où la chaussée principale se sépare d’une bretelle de sortie. Une zone triangulaire apparaît à cet endroit : à sa pointe, communément appelée nez de divergence, peuvent se rejoindre des glissières, des dispositifs de retenue sur ouvrage, des dénivelés et d’autres éléments rigides.

La protection de cette zone exige davantage que le simple prolongement des dispositifs de retenue le long des deux branches. Le projet doit analyser les trajectoires d’approche possibles, l’espace disponible, la vitesse de circulation et la manière dont les différents dispositifs de retenue des véhicules sont raccordés entre eux.

Pourquoi une divergence constitue-t-elle un point particulièrement sensible?

Sur une route classique, la trajectoire principale est généralement clairement définie. Dans une divergence, le conducteur doit interpréter la signalisation, choisir un itinéraire et ajuster sa position dans un espace limité.

Lorsque cette décision intervient trop tard, elle peut entraîner :

  • Des freinages brusques avant la bretelle.
  • Des changements soudains de voie.
  • Des franchissements de la zone hachurée.
  • Des chocs contre l’extrémité amont d’une glissière.
  • Des collisions frontales contre le nez de divergence.
  • Des pertes de contrôle entre la chaussée principale et la sortie.

La difficulté technique apparaît lorsque les dispositifs protégeant les deux itinéraires convergent vers un même point. Bien que ces systèmes soient conçus pour retenir les véhicules lors de chocs latéraux, l’extrémité d’une glissière ou d’un dispositif de retenue sur ouvrage n’est pas nécessairement conçue pour recevoir un choc frontal.

La solution doit protéger ce point sans introduire un nouvel obstacle rigide sur la trajectoire probable du véhicule.

Une glissière classique ne suffit pas à protéger le nez de divergence

Les glissières de sécurité et les dispositifs de retenue sur ouvrage sont des systèmes longitudinaux. Leur comportement est principalement évalué face à des véhicules qui les heurtent latéralement et qui doivent être retenus puis redirigés vers la chaussée.

Dans une divergence, en revanche, le véhicule peut arriver frontalement ou selon un angle très différent de celui prévu pour la section longitudinale. Le raccordement direct des dispositifs des deux branches peut donc laisser un point de forte rigidité exposé au trafic.

Les atténuateurs de choc sont spécifiquement conçus pour protéger les obstacles susceptibles de subir un choc frontal. Leur structure déformable absorbe progressivement une partie de l’énergie du choc et réduit la décélération transmise aux occupants.

Ils sont couramment utilisés devant :

  • Les nez de bifurcation et de divergence.
  • Les débuts de terre-pleins centraux.
  • Les piles d’ouvrages.
  • Les entrées de péage.
  • Les extrémités amont de dispositifs de retenue rigides sur ouvrage.
  • Les obstacles qui ne peuvent être supprimés ou déplacés.

Atténuateur de choc ou extrémité de glissière ?

Les atténuateurs de choc et les extrémités de glissière peuvent présenter un aspect similaire, mais ils ne remplissent pas exactement la même fonction.

Une extrémité de glissière permet de terminer correctement un dispositif longitudinal. Elle se raccorde à l’extrémité de la glissière ou du dispositif de retenue sur ouvrage et vise à éviter que cette terminaison constitue un danger pour un véhicule arrivant frontalement ou latéralement.

Un atténuateur de choc, en revanche, est placé devant un obstacle ou une configuration particulièrement dangereuse. Il ne sert pas uniquement à terminer une glissière : il constitue un dispositif distinct doté d’une importante capacité de déformation.

Le choix entre ces deux solutions doit reposer sur la configuration réelle du site. Dans une divergence simple, avec des dispositifs suffisamment espacés et implantés en retrait, l’utilisation d’extrémités adaptées peut être étudiée. Lorsque les dispositifs convergent ou qu’un obstacle rigide se trouve au niveau du nez de divergence, un atténuateur de choc peut être nécessaire.

Metalesa examine cette distinction plus en détail dans son article consacré aux critères d’utilisation des atténuateurs de choc et des extrémités de glissière.

Les paramètres qui déterminent le choix

Il n’existe pas de solution universelle pour toutes les bifurcations. La conception doit prendre en compte plusieurs paramètres conjointement.

Vitesse et niveau de performance

Les atténuateurs de choc sont classés selon la vitesse utilisée lors de leurs essais de choc. La gamme peut comprendre les niveaux de performance 50, 80, 100 et 110, correspondant aux conditions d’essai définies pour chaque dispositif.

Le choix doit tenir compte de la vitesse sur la voie et de la trajectoire que pourrait suivre un véhicule en perte de contrôle. Sur les voies rapides, l’énergie du choc et la distance nécessaire pour l’absorber sont plus importantes.

Largeur de l’obstacle

Le dispositif doit couvrir l’élément à protéger. L’extrémité étroite d’une glissière ne nécessite pas la même configuration que la convergence de deux dispositifs de retenue sur ouvrage ou qu’un terre-plein central de grande largeur.

La gamme Metalesa comprend des atténuateurs de choc de différentes largeurs et de différents niveaux de performance, permettant d’adapter le système à diverses géométries routières.

Espace de déformation

L’atténuateur a besoin d’espace pour se déformer lors du choc. Son implantation doit éviter toute interférence avec des obstacles situés à l’arrière, des dénivelés, des fondations ou d’autres éléments susceptibles d’empêcher son fonctionnement prévu.

L’espace latéral nécessaire et l’empiétement éventuel sur les voies de circulation ou les accotements pendant la déformation doivent également être analysés.

Trajectoires d’approche

Un véhicule peut atteindre le dispositif depuis la chaussée principale, depuis la bretelle de sortie ou après avoir partiellement franchi la zone hachurée.

Il ne suffit donc pas d’étudier un choc strictement frontal. L’orientation, la largeur et la position du dispositif doivent tenir compte des différentes directions d’approche prévisibles.

Raccordement aux dispositifs de retenue

Lorsque l’atténuateur est intégré entre des systèmes longitudinaux, la continuité des raccordements est essentielle. Un raccordement mal conçu peut entraîner des variations brutales de rigidité, des points d’accrochage ou des zones non protégées.

Le projet doit vérifier la compatibilité avec les dispositifs des deux branches et éviter de laisser des extrémités, des poteaux ou des pièces rigides exposés.

Positionnement dans la zone hachurée

L’un des aspects les plus complexes consiste à déterminer où doit commencer le dispositif dans la divergence.

Une implantation trop proche du nez de divergence peut laisser une partie des dispositifs de retenue exposée à un choc frontal. Une implantation trop en amont peut occuper une zone potentiellement franchissable ou rapprocher excessivement le dispositif des voies de circulation.

Il faut également déterminer quel accotement doit être privilégié : celui de la chaussée principale, celui de la bretelle de sortie ou un compromis entre les deux.

L’instruction circulaire espagnole 35/2014 contient des références à l’utilisation des atténuateurs de choc et des extrémités de glissière dans les divergences. Metalesa souligne toutefois que certains aspects du positionnement et du choix des dispositifs ne sont pas développés avec le même niveau de détail que les critères applicables aux glissières et aux dispositifs de retenue sur ouvrage. Il s’agit notamment de l’occupation de la zone hachurée, de la distance par rapport aux accotements et du choix entre un ou plusieurs dispositifs.

Chaque site doit donc faire l’objet d’une analyse individuelle, en coordonnant la conception géométrique avec les performances du système retenu.

L’importance des essais à échelle réelle

Les atténuateurs de choc sont évalués conformément à la norme UNE-EN 1317-3. Les essais prennent en compte différentes vitesses, directions et différents angles d’approche afin de vérifier leur capacité d’absorption et le comportement du véhicule pendant le choc.

Les performances analysées comprennent notamment :

  • La sévérité du choc pour les occupants.
  • Le déplacement latéral du dispositif.
  • La capacité de redirection.
  • La trajectoire du véhicule après la collision.
  • La déformation longitudinale du système.

Par exemple, les modèles C110 de Metalesa sont testés pour un niveau de performance 110 et bénéficient du marquage CE conformément aux exigences applicables.

Ces performances doivent être interprétées au regard des conditions réelles du projet, car le résultat dépend autant du produit que de son implantation, de son montage et de son raccordement aux autres équipements.

Installation, inspection et remplacement

Une fois le système sélectionné, son installation doit respecter la configuration évaluée : fondations, ancrages, orientation, hauteur, composants et distances par rapport aux dispositifs de retenue.

Après un choc, le dispositif doit être inspecté afin de déterminer les pièces à remplacer. Les raccordements, les ancrages et les systèmes longitudinaux voisins doivent également être vérifiés.

Sur les voies d’accès soumises à un trafic saisonnier important, l’entretien avant les périodes de forte mobilité permet de vérifier que l’atténuateur conserve sa géométrie, qu’aucune pièce n’est déformée et que sa zone de fonctionnement reste libre de tout obstacle.

Assurer la protection lorsqu’un conducteur décide trop tard

Dans une bifurcation, une mauvaise décision peut transformer en quelques secondes une trajectoire normale en choc frontal. Une signalisation en amont et une géométrie lisible contribuent à éviter cette situation, mais la sécurité passive doit être prête à intervenir lorsque l’erreur s’est déjà produite.

Les extrémités de glissière sécurisent les terminaisons des dispositifs de retenue. Les atténuateurs de choc protègent les nez de divergence, les obstacles et les configurations susceptibles de subir des chocs frontaux. Les raccordements et les transitions garantissent la continuité nécessaire de l’ensemble.

Metalesa conçoit et fournit des équipements routiers pour répondre à ces configurations, avec une gamme d’atténuateurs de choc, d’extrémités et de dispositifs de retenue adaptée à différentes vitesses, largeurs et géométries.

Sur les voies d’accès aux destinations touristiques, l’augmentation du trafic rend le risque plus visible. Toutefois, la nécessité de protéger correctement les divergences demeure toute l’année : une bifurcation sûre doit être conçue pour qu’une décision tardive ne se transforme pas en collision aux conséquences irréversibles.