Segurança Rodoviária Ativa, como este novo conceito está a transformar as estradas
A tecnologia é progresso, e o progresso faz-nos evoluir como sociedade. Devido aos avanços tecnológicos, tem sido possível criar novas formas de comunicação e mobilidade que têm ideado novos conceitos. Por exemplo, no caso dos veículos, novas tecnologias como a propulsão elétrica tornaram-se populares, dando origem a veículos de mobilidade pessoal (VMP).
Os VMP estão a tornar-se cada vez mais comuns nas cidades e têm gerado um novo ecossistema de mobilidade que está a apresentar novos desafios. A atual rede viária tem de se adaptar a estes novos hábitos. Isto traz novos elementos em jogo, colocando potenciais acidentes que tornam necessário dar um passo em frente na prevenção de acidentes.
Segurança Rodoviária Ativa, uma nova forma de entender a prevenção de acidentes
Desde a Metalesa, o nosso compromisso tem sido sempre o de melhorar a qualidade de vida das pessoas. Um dos nossos objetivos é agir oferecendo soluções de proteção em qualquer dos seus campos. Quer se trate de proteção acústica ou rodoviária, tentamos sempre oferecer as melhores soluções. Como diz o nosso lema: A proteção, a nossa meta.
É por isso que, devido à evolução da sociedade, da tecnologia e das redes de ligação que já nos permitem atingir velocidades de transferência 5G, quisemos dar um passo em frente no nosso objetivo e colocar-nos as seguintes questões: como podemos mitigar a gravidade dos sinistros, como podemos preveni-los, como podem as autoridades agir no momento de um acidente sem a necessidade de receber uma chamada telefónica? É isto o que temos cunhado sob a designação de Segurança Rodoviária Ativa.
O que é a Segurança Vial Ativa?
A Segurança Rodoviária Ativa é um novo conceito que eleva a segurança rodoviária a um novo nível. Com a utilização de equipamento ligado, é capaz de recolher dados do tráfego e do entorno, analisá-los em tempo real e comunicar a todos os utentes da estrada se houver risco de acidente devido a má visibilidade, engarrafamentos ou outros cenários sem a intervenção de terceiros.
Além disso, a conectividade permite que, em caso de impacto ou risco detetado na estrada, o equipamento pode notificar as autoridades de forma autónoma e no local, para que possam gerir rapidamente a assistência necessária.
Diferenças entre Segurança Rodoviária e Segurança Rodoviária Ativa
Até à data, o equipamento de segurança rodoviária tem desempenhado um papel passivo na prevenção de acidentes. Em caso de impacto de um veículo, o seu papel era mitigar a gravidade do acidente, absorvendo parte da energia e impedindo que o veículo saísse da estrada.
Com a Segurança Rodoviária Ativa, o equipamento de segurança rodoviária assume um papel ativo na estrada, sendo capaz de recolher dados com sensores integrados, analisá-los e adaptar as suas características autonomamente para comunicar com os utentes da estrada através de luzes ou ser capaz de coordenar com outros elementos de informação, tais como painéis de sinalização variável.
Assim, além de poder comunicar com os utentes da estrada, é também capaz de comunicar com as autoridades e centros de gestão de tráfego. Pode avisar de um sinistro em tempo real, recolher dados de tráfego ou de qualidade do ar e notificar de acordo com parâmetros pré-estabelecidos.
Entornos de atuação de Segurança Rodoviária Ativa para infraestruturas
As estradas são um espaço partilhado por diferentes tipos de veículos e utentes, desde carros e camiões a veículos mais pequenos, tais como VMP, bicicletas e até peões. Isto significa que há uma série de fatores que podem colocar em risco a segurança dos utentes da estrada, tais como excesso de velocidade, a não segregação de faixas, curvas perigosas ou troços com visibilidade reduzida.
Se fazemos um listado de todos estes fatores, os seguintes seriam os mais importantes:
- Condições meteorológicas com visibilidade reduzida, tais como nevoeiro. A visibilidade reduzida na estrada é um fator chave num sinistro, porque o condutor não tem uma boa área de visibilidade.
- As curvas perigosas ou troços de estrada irregulares. Estas situações podem conduzir a acidentes devido à perda de controlo do veículo.
- Engarrafamentos de trânsito e congestionamento. O tráfego pesado e o congestionamento podem aumentar o risco de acidentes e diminuir a eficiência da circulação. Os utentes estressados da estrada podem desobedecer às precauções de segurança rodoviária.
- Atropelos em zonas interurbanas. A falta de sinalização em certas zonas urbanas pode levar a acidentes graves que afetam diretamente os nossos cidadãos.
Como é que a Segurança Rodoviária Ativa resolve os problemas na estrada?
Uma das vantagens da Segurança Rodoviária Ativa é que pode adaptar-se às condições das estradas. Por exemplo, com chuva forte, os sistemas de iluminação adaptativos podem ser ajustados para melhorar a visibilidade do condutor e reduzir o risco de acidentes. Da mesma forma, em situações de baixa visibilidade devido a nevoeiro ou gelo, os sensores podem detetar estas condições e alertar o condutor para exercer cautela.
Outra vantagem da Segurança Rodoviária Ativa é que o risco de acidentes e ferimentos pode ser reduzido. A implementação de medidas específicas de segurança rodoviária pode ajudar a prevenir acidentes e a minimizar o impacto, caso de ocorrer algum. Por exemplo, a instalação de barreiras de segurança e sinais de aviso em curvas perigosas ou trechos de estrada irregulares pode evitar que os veículos abandonem a estrada em caso de erro do condutor.
Além disso, a Segurança Rodoviária Ativa também pode melhorar a eficiência do tráfego. Por exemplo, os sistemas de informação de tráfego em tempo real podem ajudar os condutores a evitar engarrafamentos e congestionamentos, reduzindo o tempo de viagem e melhorando a eficiência do tráfego na estrada.
Se quiser saber mais sobre este novo conceito e como a Metalesa está a trabalhar para o tornar realidade, pode consultar o nosso microsite sobre Segurança Rodoviária Ativa onde falamos mais detalhadamente.
Atenuadores de Impacto e Terminais de guardas. Regras de aplicação
Os sistemas de retenção de veículos (SRV) são sem dúvida um dos elementos chave na medição do nível de segurança rodoviária na nossa rede de estradas. Estes sistemas, se instalados com os padrões de qualidade adequados, podem reduzir significativamente as consequências de acidentes, principalmente uma saída da estrada ou um impacto frontal.
Existe uma multiplicidade de regulamentações nacionais e internacionais que permitem avaliar e certificar os produtos, e estabelecer um guia de critérios para a sua correta instalação, sempre de acordo com as características da via e as prescrições do fabricante.
Regulamentos para sistemas de contenção de veículos
A norma aplicável na Europa é a UNE EN 1317, que inclui diversas partes com as quais avaliar guardas, parapeitos, atenuadores de impacto, transições entre sistemas de retenção, terminais, secções de barreiras amovíveis, bem como sistemas de proteção de motociclistas. Uma vez estabelecidas estas diretrizes em todo o espaço europeu comum, cada administração deve transpor esta norma, estabelecendo os seus próprios critérios de instalação. No caso da administração espanhola, foi desenvolvida a Orden Circular 35/2014 sobre os critérios para a instalação de sistemas de retenção de veículos.
Este regulamento é aplicável à Red de Carreteras del Estado e estabelece critérios para a instalação de barreiras e guardas de segurança. No entanto, se procurarmos critérios para a instalação de atenuadores ou terminais, encontraremos apenas algumas referências no artigo 6.6, onde os terminais são mencionados como terminais de barreira, nos artigos 6.7.3 e 6.7.4, onde são misturados por divergências, e finalmente no artigo 9, onde são mencionados indistintamente, sem esclarecer quando utilizar um ou outro.
A norma europeia deixa claro que os atenuadores têm marcação CE porque a parte 3 da EN 1317 está harmonizada pela parte 5. No entanto, os terminais não têm marcação CE porque não estão harmonizados pela parte 5.
Níveis de Desempenho do Terminal e do Atenuador de Impacto
Além disso, estes sistemas são classificados de acordo com o seu nível de desempenho:
- Os atenuadores de impacto podem ser de nível de desempenho 50, 80, 100 e 110. Este número refere-se à velocidade a que são testados. Para cada nível, a norma prevê 5 testes em escala real com diferentes direções e ângulos de abordagem.
- Os terminais são classificados pela sua classe de desempenho P1, P2, P3 e P4 de acordo com a Parte 4 da norma. Atualmente, esta parte 4 está em vigor, contudo, espera-se que seja iminentemente substituída por uma nova Especificação Técnica para Terminais recentemente aprovada pelo Comité de Normalização. Neste TS, os terminais são classificados como T50, T80, T100 e T110, sendo uma classificação muito semelhante à dos atenuadores. Quanto aos testes em escala real, são contemplados até 6 testes para avaliar o seu desempenho.
Todos estes testes permitem caracterizar os atenuadores e terminais, atribuindo-lhes parâmetros de deformação associados aos deslocamentos dados no próprio teste, bem como valores de severidade para os ocupantes do veículo.
Critérios para aplicação de atenuadores de impacto e terminais
Até este ponto, os regulamentos europeus lançam alguma luz, mas quando se trata da definição do projeto e da instalação em obra, OC 35/2014 mostra uma clara falta de critérios para a utilização de terminais e atenuadores, em comparação com o detalhamento exaustivo de barreiras e guardas de segurança.
Por exemplo, no caso de barreiras e guardas de segurança podemos definir que nível de desempenho é necessário dependendo da gravidade do acidente e das características da estrada. Contudo, no caso dos terminais e atenuadores, não existem critérios que orientem a escolha do sistema. Uma opção é escolher o sistema de acordo com a velocidade da pista e a velocidade a que o sistema foi testado. Curiosamente, este critério não é aplicado a barreiras ou guardas de segurança, onde é comum instalar um parapeito testado a 70 km/h numa estrada onde é permitido 120 km/h.
Outro ponto comum de instalação de terminais e atenuadores é a divergência. Mais uma vez, falta à Orden Circular critérios de instalação nestes locais, um problema que gera muitas dúvidas. Por exemplo, qual o ramo a priorizar e se respeitar ou não as margens de ambos os ramos, ou por exemplo, a posição do sistema na linha aérea, mais ou menos distante do ápice da bifurcação. Neste caso, será necessário avaliar até que ponto as barreiras, que serão certamente obrigatórias para ambos os ramos, podem convergir.
Esta variabilidade de posicionamento afecta a solução, pois os atenuadores e terminais podem ser obtidos em famílias onde, para o mesmo sistema, existem várias soluções em termos de largura e mesmo de inclinação das paredes, desde um terminal e atenuador de 300mm de largura até um terminal de 2300mm.
Estas breves notas sobre os critérios de aplicação cobrem apenas alguns dos muitos aspetos de dúvida que são abordados com muito mais detalhe num webinar de 40 minutos onde, com muitos exemplos, fotografias e vídeos, tentamos lançar alguma luz sobre os critérios que estamos atualmente a aplicar nos trabalhos a partir do senso comum, na ausência de critérios regulamentares homogéneos. Para assistir a este webinar, acesse nossa página de treinamento online.
A título de conclusão, gostaríamos de salientar que as empresas privadas estão a desenvolver sistematicamente novos e melhores sistemas que otimizam as condições de segurança rodoviária nas nossas estradas. Mas isto não irá muito longe se o desenvolvimento deste produto não for acompanhado de instrumentos legais e regulamentares com os quais se possa utilizar o SRV de forma eficaz e homogénea.
Gama de Atenuadores de Impacto com marcação CE da METALESA
Na Metalesa temos uma vasta experiência nos critérios de aplicação destes sistemas após vários projetos, e em caso de dúvida, teremos todo o prazer em aconselhar e orientar qualquer técnico e profissional para lançar alguma luz sobre este mundo de sistemas de retenção de veículos.
