La característica principal que define el comportamiento de cualquier tipo de SCV es su capacidad para impedir que un vehículo que se sale de la calzada alcance un obstáculo, desnivel o elemento de riesgo del que se le pretende proteger.
Desde el 1 de enero de 2011 todos los sistemas de contención de vehículos instalados en carreteras de la Unión Europea deben estar certificados bajo una nueva norma armonizada, la UNE EN 1317. Este texto ha demostrado ser una gran contribución al sector de la seguridad vial ya que homogeneiza la metodología de ensayo y los criterios de aceptación de los SCVs en el ámbito continental.
El objetivo final de la norma es garantizar que cualquier SCV instalado:
Asegura que el sistema contiene al vehículo (sin traspaso del sistema ni vuelco) – Nivel de contención
Asegura que el sistema contiene al vehículo (sin traspaso del sistema ni vuelco) – Deformación del sistema
Reduce las deceleraciones para minimizar los daños en sus ocupantes – Severidad del Impacto
Garantiza la devolución a la vía de forma controlada del vehículo que impacta contra dicho sistema, de tal forma que éste no invada otros carriles – Redireccionamiento
El comportamiento de un sistema de contención frente al impacto de un vehículo depende fundamentalmente de las características geométricas y mecánicas de los elementos individuales constitutivos del sistema y de su conjunto, así como del tipo de cimentación empleado. Las variables anteriores dan lugar a diferentes sistemas de contención, que se distinguen por los efectos y consecuencias que el impacto de un vehículo tiene sobre sus ocupantes, sobre el vehículo y sobre el propio sistema
En función del resultado obtenido en ensayos de choque a escala real, la norma permite clasificar el comportamiento de los SCV mediante una serie de parámetros técnicos:
Indica la capacidad de un SCV para soportar la carga de impacto de un vehículo.
La selección del nivel de contención que debe tener una barrera de seguridad a instalar en los márgenes de una carretera dependerá del riesgo de accidentes, que a su vez viene definido por la velocidad de la vía y el valor de intensidad media de vehículos pesados en cada sentido en el momento de la puesta en servicio. Atendiendo a la anterior definición, la norma UNE EN 1317 define varios niveles de contención. Cada nivel de contención se adquiere superando con éxito uno o más ensayos a escala real. La relación de ensayos que acreditan cada nivel queda ilustrada en la siguiente imagen:
La norma UNE EN 1317 también define las condiciones de los ensayos a escala real que se realizan en laboratorios acreditados, fijando valores para la masa del vehículo, la velocidad en el momento del impacto y el ángulo con el que éste incide contra la barrera.
Una vez establecido el nivel de contención, un complejo sistema de sensores y cámaras de altas prestaciones calibradas en laboratorio permiten definir el comportamiento de la barrera en los ensayos mediante valores concretos de los siguientes parámetros.
El impacto de un vehículo contra un SCV conlleva riesgos evidentes para sus ocupantes. La gravedad de estos riesgos en el interior del habitáculo se determina mediante el nivel de severidad de impacto. Éste se calcula a partir de la combinación de los valores de deceleración (ASI) y de impacto en la cabeza (THIV). En Europa no está permitida la instalación de un SCV con nivel de severidad de impacto C, ya que este valor presupone un impacto de consecuencias mortales para el conductor.
El comportamiento de un SCV se caracteriza por el desplazamiento transversal del dispositivo durante el impacto. Éste queda definido en los ensayos a través de los parámetros de deflexión dinámica y anchura de trabajo.
- Deflexión Dinámica:
Se trata del máximo desplazamiento dinámico lateral de la cara del SCV más próximo a la corriente del tráfico. Se mide en metros. En el gráfico inferior se representa con el símbolo “Dm”. - Anchura de Trabajo:
Se trata de la distancia entre la cara del sistema de contención más próxima a la corriente del tráfico antes del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del conjunto del SCV. La norma clasifica este parámetro de W1 a W8 en función de los metros de desplazamiento. En el gráfico inferior se representa con el símbolo “Wm”.
- Intrusión del vehículo:
Se trata del máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara al tráfico de la barrera sin deformar. Se evalúa mediante grabaciones fotográficas o vídeo de alta velocidad, considerando una carga hipotética de anchura y longitud iguales a la de la plataforma del vehículo, y una altura total de 4m. La norma clasifica este parámetro de VI1 a VI5 en función de los metros de desplazamiento. En el gráfico inferior se representa con el símbolo “VIm”.
La siguiente imagen ilustra varias posibles situaciones de desplazamiento lateral, y cómo se miden los tres parámetros en cada caso. Su valor no depende del tipo de SCV sino de la diferencia entre la posición inicial y final de cada elemento del SCV y/o el vehículo.
La Asociación Española de Normalización (UNE) es una entidad privada, multisectorial y sin fines lucrativos, designada por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad como organismo nacional de normalización.
Las normas europeas se desarrollan en los Comités Técnicos de Normalización (CTN), gestionados por los servicios técnicos de UNE y cuya secretaría es generalmente desempeñada por una Asociación o Federación empresarial en que están representada toda la cadena de valor de cada sector.
El CTN 135 “Equipamiento para la señalización vial” es el Comité Técnico dependiente de UNE que se ocupa de la normalización de aquellos elementos o equipos destinados a la señalización, seguridad, balizamiento y tráfico destinados a la información, ordenación y seguridad vial (carreteras y vías urbanas), tales como señales de tráfico, marcas viales, barreras, señalización provisional… todo en sus aspectos de terminología y definiciones, clasificación, características, ensayos, diseño, etc. incluyendo soportes y cimentaciones.
A su vez, estos CTN pueden tener uno o varios subcomités. En concreto, el SC1 es quien se ocupa de las barreras de seguridad vial y el SC6 de los dispositivos reductores de ruido.
METALESA forma parte del SC1 de Barreras de Seguridad del CTN 135 aportando su experiencia y visión en todos los aspectos del desarrollo normativo.
El CTN 135 es la transposición española del CEN/TC 226 Road Equipment que coordina estos mismos asuntos entre los diversos CTN nacionales de los miembros de la Unión Europea.
La norma UNE EN 1317 está compuesta a su vez de varios apartados que han ido siendo publicados con el paso de los años a medida que los comités normalizadores nacionales las han ido consensuando mediante la coordinación del comité técnico de ámbito europeo.
Actualmente los apartados en vigor son los siguientes:
- UNE EN 1317-1:2011
Sistemas de contención para carreteras. Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo. - UNE EN 1317-2:2011
Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para barreras de seguridad incluyendo pretiles. - UNE EN 1317-3:2011
Sistemas de contención para carreteras. Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para atenuadores de impactos. - UNE EN 1317-5:2008+A2:2012
Sistemas de contención para carreteras. Parte 5: Requisitos de producto y evaluación de la conformidad para sistemas de contención de vehículos.
Adicionalmente, existen otros apartados que están en fase de análisis y discusión en los diversos foros europeos. Por ejemplo, la UNE-ENV 1317-4:2002 que trata de las clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de choque y métodos de ensayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad. Dado que esta norma no es de obligado cumplimiento en el ámbito europeo, algunos países han dado un paso adelante con normas propias de aplicación exclusiva dentro de su territorio para regular la cuestión de los terminales y transiciones entre barreras de seguridad. Es el caso de Francia con su NF 058, norma con la que METALESA ha certificado su Transición entre META13/16 y barrera de hormigón.
