A principal caraterística que define o desempenho de qualquer tipo de SCV é a sua capacidade de impedir que um veículo que sai da estrada atinja um obstáculo, um declive ou um elemento de risco do qual se pretende protegê-lo.

Desde 1 de janeiro de 2011, todos os sistemas de retenção de veículos instalados nas estradas da União Europeia devem ser certificados ao abrigo de uma nova norma harmonizada, a UNE EN 1317. Este texto provou ser um grande contributo para o sector da segurança rodoviária, uma vez que homogeneíza a metodologia de ensaio e os critérios de aceitação dos SCV a nível continental.

O objetivo final da norma é assegurar que qualquer SCV instalado:

1

Assegura que o sistema contém o veículo (sem transferência de sistema ou capotamento) – Nível de contenção

3

Garante que o sistema contém o veículo (sem transferência do sistema ou capotamento) – Deformação do sistema

2

Reduz as desacelerações para minimizar os ferimentos dos ocupantes – Severidade do impacto

4

Assegura que o veículo que colide com o sistema é reintroduzido na faixa de rodagem de forma controlada, de modo a que o veículo não invada outras faixas de rodagem – Redirecionamento

O comportamento de um sistema de retenção em caso de impacto de um veículo depende principalmente das características geométricas e mecânicas dos elementos individuais do sistema e do sistema no seu conjunto, bem como do tipo de fundação utilizado. As variáveis acima referidas dão origem a diferentes sistemas de contenção, que se distinguem pelos efeitos e consequências de um impacto do veículo nos ocupantes, no veículo e no próprio sistema.

Com base nos resultados obtidos em ensaios de colisão à escala real, a norma permite classificar o desempenho do SCV segundo uma série de parâmetros técnicos:

Indica a capacidade de uma SCV para suportar a carga de impacto de um veículo.

A seleção do nível de contenção de uma barreira de segurança a instalar nas bermas de uma estrada depende do risco de acidente, que por sua vez é definido pela velocidade da estrada e pela intensidade média de veículos pesados em cada sentido no momento da colocação em serviço. Com base na definição anterior, a norma UNE EN 1317 define vários níveis de confinamento. CCada nível de confinamento é adquirido através da aprovação num ou mais ensaios à escala real. A lista de ensaios que credenciam cada nível é ilustrada na imagem seguinte:

(*) O ensaio TB11 destina-se a verificar se o nível de confinamento do veículo pesado de mercadorias é compatível com a segurança dos ocupantes dos veículos ligeiros.

A norma UNE EN 1317 define igualmente as condições para os ensaios à escala real efetuados em laboratórios acreditados, fixando valores para a massa do veículo, a velocidade no momento do impacto e o ângulo de embate do veículo na barreira.

Uma vez estabelecido o nível de contenção, um sistema complexo de sensores e câmaras de alto rendimento calibrados em laboratório permite definir o comportamento da barreira nos ensaios através de valores específicos dos parâmetros seguintes.

A colisão de um veículo contra um SCV implica riscos óbvios para os ocupantes do veículo. A gravidade destes riscos no interior do compartimento dos passageiros é determinada pelo nível de severidade da colisão. Este é calculado a partir da combinação dos valores da desaceleração (ASI) e do impacto na cabeça (THIV). A instalação de um SCV com nível de gravidade da colisão C não é permitida na Europa, uma vez que este valor pressupõe um impacto fatal no condutor.

O comportamento de um SCV é caracterizado pela deslocação transversal do dispositivo durante a colisão. Este é definido nos ensaios através dos parâmetros de deflexão dinâmica e largura útil.

  • Deflexão dinâmica:
    É a deslocação dinâmica lateral máxima da face do SCV mais próxima da corrente de tráfego. É medido em metros. No gráfico abaixo, é representado pelo símbolo "Dm".
  • Largura de trabalho:
    É a distância entre a face do sistema de confinamento mais próxima da corrente de tráfego antes da colisão e a posição lateral mais distante alcançada durante o acidente por qualquer parte essencial do conjunto SCV. A norma classifica este parâmetro de W1 a W8 em função dos metros de deslocação. No diagrama abaixo, é representado pelo símbolo "Wm".
  • Intrusão do veículo:
    É o deslocamento lateral dinâmico máximo da face de tráfego da barreira sem deformação. É avaliado através de registos fotográficos ou vídeo de alta velocidade, considerando uma carga hipotética de largura e comprimento iguais aos da plataforma do veículo, e uma altura total de 4 m. A norma classifica este parâmetro de VI1 a VI5 em função dos metros de deslocação. No diagrama abaixo, é representado pelo símbolo "VIm".

A figura seguinte ilustra várias situações possíveis de deslocação lateral e a forma como os três parâmetros são medidos em cada caso. O seu valor não depende do tipo de SCV, mas da diferença entre a posição inicial e final de cada elemento SCV e/ou do veículo.

A Asociación Española de Normalización (UNE) é uma entidade privada, multissetorial e sem fins lucrativos, designada pelo Ministerio da Economia, Industria y Competitividad como o organismo nacional de normalização.

As normas europeias são elaboradas no âmbito dos Comités Técnicos de Normalização (CTN), geridos pelos serviços técnicos da UNE e cujo secretariado é geralmente assegurado por uma associação ou federação empresarial na qual está representada toda a cadeia de valor de cada sector.

O CTN 135 “Equipamiento para la señalización vial” é o Comité Técnico dependente da UNE que se ocupa da normalização dos elementos ou equipamentos de sinalização, segurança, balizamento e tráfego destinados à informação, organização e segurança rodoviária (estradas e vias urbanas), tais como sinais de trânsito, marcas rodoviárias, barreiras, sinalização temporária… tudo nos seus aspectos de terminologia e definições, classificação, características, ensaios, desenho, etc., incluindo suportes e fundações.

Por sua vez, estes CTN podem ter um ou vários subcomités. Concretamente, o SC1 ocupa-se das barreiras de segurança rodoviária e o SC6 dos dispositivos de redução do ruído.

A METALESA faz parte do SC1 sobre Barreiras de Segurança do CTN 135, contribuindo com a sua experiência e visão em todos os aspectos do desenvolvimento regulamentar.

O CTN 135 é a transposição espanhola do CEN/TC 226 Road Equipment que coordena estas mesmas questões entre os vários CTN nacionais dos membros da União Europeia.

A norma UNE EN 1317 é, por sua vez, composta por várias secções que foram sendo publicadas ao longo dos anos, à medida que os comités nacionais de normalização chegavam a um consenso sobre elas, através da coordenação do comité técnico a nível europeu.

As secções atualmente em vigor são as seguintes:

  • UNE EN 1317-1:2011
    Sistemas de contenção para estradas. Parte 1: Terminologia e critérios gerais para métodos de ensaio.
  • UNE EN 1317-2:2011
    Sistemas de contenção para estradas. Parte 2: Classes de desempenho, critérios de aceitação para o ensaio de colisão e métodos de ensaio para barreiras de segurança, incluindo guardas para obras de arte.
  • UNE EN 1317-3:2011
    Sistemas de contenção para estradas. Parte 3: Classes de desempenho, critérios de aceitação para o ensaio de impacto e métodos de ensaio para atenuadores de colisão.
  • UNE EN 1317-5:2008+A2:2012
    Sistemas de contenção para estradas. Parte 5: Requisitos do produto e avaliação da conformidade para sistemas de retenção de veículos.

Além disso, existem outras secções que estão a ser analisadas e discutidas em vários fóruns europeus. Por exemplo, a UNE-ENV 1317-4:2002, que trata das classes de desempenho, dos critérios de aceitação para ensaios de colisão e dos métodos de ensaio para terminais e transições de barreiras de segurança. Dado que esta norma não é obrigatória a nível europeu, alguns países deram um passo em frente com as suas próprias normas de aplicação exclusiva no seu território para regular a questão dos terminais e transições entre barreiras de segurança. É o caso da França com a sua NF 058, norma com a qual a METALESA certificou a sua Transição entre META13/16 e barreira de betão.


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