QUESTIONS FREQUENTES

Sur notre site de METALESA, nous maintenons une plateforme de dialogue constant avec tout type d’organisations et de professionnels du secteur. Nous offrons des réponses rapides aux questions les plus fréquentes qui émanent de nos échanges avec les responsables travaux des entreprises de géni civil, des ingénieries et des consultants, des entreprises de certification et des administrations publiques.

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Dispositifs de retenue Métalliques

La largeur de fonctionnement se codifie de W1 à W8, W1 étant le plus petit déplacement. Les systèmes habituellement commercialisés en Espagne sont dans les niveaux W2 à W5.Quand le dispositif métallique a pour objet de protéger un véhicule de l’impact sur un obstacle comme par exemple un panneau de signalisation de grande taille, un écran acoustique, une zone de passage piétons protégé, etc…, la largeur de fonctionnement sera choisie en fonction du tableau ci-avant.S’il n’existe pas d’obstacles derrière le dispositif sur lequel le véhicule peut impacter, la largeur de fonctionnement ne sera pas un paramètre significatif à prendre en compte.
Comme nous pouvons le lire dans notre alinéa «6.1.1 Généralités» de l’article «6.1. Disposition longitudinale» de la Circulaire Officielle 35/2014 du Ministère de l’Equipement sur les critères d’application des systèmes de retenue de véhicules, les barrières de sécurité et dispositifs de retenue ont besoin d’une longueur minimale d’installation pour un bon fonctionnement en cas d’impact d’un véhicule.Quand le système de retenue de véhicules est installé de forme isolée, sans qu’il soit raccordé à un autre système, la longueur minimale à considérer sera alors celle utilisée lors du crash-test réalisé lors de l’obtention du marquage CE suivant la norme UNE EN 1317.Dans le cas contraire où le dispositif de retenue de véhicules soit raccordé à un autre système de façon qu’une continuité soit assurée et que le fonctionnement ne soit plus nécessaire que sur une portion isolée, les longueurs minimales ci-avant indiquées pourraient se voir réduites.Aucune règlementation européenne ne régule à ce jour le marquage CE des «Raccordements» entre systèmes de retenue contigus, ceux-ci seront installés de façon semblable à celle du test lors de l’obtention du marquage CE du propre système.
La réponse est “Oui”.Ce sujet est traité dans l’article 6.3 disposition en hauteur de la Circulaire Officielle 35/2014 qui porte Sur les Critères d’Application des Systèmes de Retenue de Véhicules et plus particulièrement dans son dernier paragraphe :Il découle de ce texte que le test a eu lieu avec une bordure, la configuration devra être respectée. Dans notre cas 12 cm.D’un autre côté, ce texte clarifie le fait que si le DRV n’a pas été testé avec bordure, une bordure de jusqu’à 7 cm de hauteur pourra être installée même si cette configuration n’est pas recommandée.
Il convient de choisir le système de retenue à installer avec une avance suffisante pour que le tablier dispose de ses paramètres et de sa fondation.Dans le cas de divergences, la Circulaire Officielle 35/2014 définit et limite comment peuvent être apportées des modifications à la dalle comparée à celle testée.«La définition de la dalle lors des essais de chaque dispositif de retenue avec lesquels le marquage CE a été obtenu représente les valeurs minimales de celle-ci quant aux armatures, à la résistance caractéristique du béton et à sa géométrie. Quand, lors des essais, les valeurs de charge de poinçonnement auraient été obtenus, des calculs pourront être faits pour d’autres géométries et armatures de la dalle sans pour autant jamais diminuer le ratio d’armatures».
Dans l’article 6.5 Fondation il est stipulé que les dispositifs de retenue seront disposés d’une façon semblable à celle utilisée lors des essais à échelle réelle lors de l’obtention du marquage CE.Chaque dispositif a son propre système d’ancrage qui ne peut être remplacé par un autre car cela pourrait altérer de façon significative les paramètres des essais. Et c’est pour cette raison que la compatibilité géométrique et que la disposition entre les armatures du tablier de la structure et son ancrage respectif.
L’indice de sévérité de l’impact catégorise en 3 niveaux de gravité, le risque des occupants du véhicule, A, B et C. A étant celui de moindre gravité. Il est actuellement interdit en Espagne d’installer des systèmes de haut niveau de retenue avec un indice de sévérité C.
La déflexion dynamique est le déplacement latéral maximum plus proche du trafic avant l’impact et la position latérale finale de la face du DRV la plus proche du trafic des véhicules.La largeur de fonctionnement est la distance entre la face du DRV la plus proche du trafic avant l’impact et la position latérale la plus éloignée atteinte pendant le choc par n’importe quelle partie du système. La norme classifie ce paramètre de W1 à W8 en fonction des mètres du déplacement.Il s’agit du déplacement dynamique maximal de la face de la barrière sans déformation côté trafic. On mesure par des enregistrements photographiques ou par des vidéos  de grande vitesse, en considérant une charge hypothétique de largeur et longueur égales à celle de la plateforme du véhicule et une hauteur totale de 4m. La norme classifie ce paramètre de VI1 à VI5 en fonction des mètres du déplacement.La norme UNE EN 1317 inclue les illustrations suivantes pour mieux comprendre la différence entre chaque critère.
L’article 3.2 de la Circulaire Officielle 35/2014 fait référence à la norme UNE-EN 1317 quand il explique que les dispositifs de retenue doivent satisfaire un ensemble d’essais dans des conditions bien particulières. 
L’article 3.2 de la Circulaire Officielle 35/2014 fait référence à la norme UNE-EN 1317 quand il explique que les dispositifs de retenue peuvent correspondre à ceux indiqués dans le tableau ci-dessous:

Ecrans Acoustiques

L’excès de bruit dans les grandes villes et sur les routes est une menace pour la santé des êtres humains. Les niveaux élevés de bruit produisent des troubles du sommeil, de l’irritabilité, de l’agressivité, des problèmes respiratoires etc.Les écrans acoustiques sont la meilleure action corrective pour minimiser la propagation du bruit généré par le trafic sur les voies de circulation puis qu’elle joue un rôle de barrière entre le récepteur et la source émettrice du bruit.Ce sont les systèmes anti-bruit les plus utilisés pour les infrastructures de transport compte tenu de leur efficacité, de la rapidité de leur mise en œuvre et de leur rapport qualité prix.
La gestion de la pollution acoustique sur les infrastructures de transports ; routes, voies ferrées et aéroports est obligatoire pour toutes les administrations depuis la publication des règlements et des normes européennes.Chaque ville doit compter d’une carte stratégique du bruit régulant les effets nocifs et gênants pour les habitants.Différents décrets et lois régulent les directrices de la norme européenne en obligeant à la réalisation d’une Etude d’Impact Environnemental sur tous les projets routiers et ferrés.Seules les entreprises d’ingénierie acoustique agréées sont autorisées à réaliser les études de bruit et vibrations à proximité des routes, autoroutes, lignes de chemin de fer, aéroports…Une quelconque entreprise peut commercialiser ce service en le sous-traitant à une entreprise agréée.
Nous pouvons classer les différents types de panneaux sandwich en fonction des valeurs acoustiques obtenues lors des essais en laboratoire agréé.La modularité des panneaux phono-absorbants et phono-isolants avec des valeurs minimales, moyennes et maximales permettent leur adaptabilité à différentes solutions indépendamment de la hauteur et de la longueur de l’écran.Toutefois, le comportement général de l’écran doit être fonction non seulement de la typologie du panneau (dimensionnement idéalement) mais aussi de la qualité des matériaux utilisés.Il faudra également prendre en compte les agents climatologiques et environnementaux auxquels vont être soumis ces panneaux : vent, neige, rayons UV, rosée, environnement corrosif, marins, etc. Tous ces paramètres dans leur ensemble serviront de base aux techniciens des projets pour sélectionner le panneau le mieux adapté à chaque chantier.

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