Normativa referente a sistemas de contención de vehículos
- Para más información detallada sobre esta norma, accede al apartado dedicado exclusivamente a la Norma Europea UNE EN 1317, donde resumimos el clausulado que aplica a pretiles metálicos.
- Si aun así tienes dudas, también puedes revisar nuestras página de preguntas frecuentes o directamente contactar con nuestro equipo de I+D+i.
El PG-3 Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes; constituye un conjunto de instrucciones para el desarrollo de las obras de carreteras y puentes; y contiene las condiciones técnicas normalizadas referentes a los materiales y a las unidades de obra.
En su apartado 704 se desarrollan indicaciones sobre las “Barreras de Seguridad, Pretiles y Sistemas para protección de motoristas”
La Orden Circular 35/2014 establece criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos, y sus recomendaciones constituyen una guía a disposición de los técnicos de carreteras para el proyecto y la puesta en obra de los sistemas de contención de vehículos en la red de carreteras del Estado. Su ámbito de aplicación es para sistemas de contención que se vayan a instalar de forma permanente, tanto para nuevas carreteras como para acondicionamiento de las existentes.
Existen varios Eurocódigos que usamos en función de la naturaleza del proyecto, de los elementos que lo constituyen o del entorno para el que esté pensado el equipamiento, por ejemplo, el Eurocódigo 2 para proyectos de estructuras de hormigón o el Eurocódigo 3 para proyectos de estructuras de acero.
Empleamos Instrucciones Especificas como la IAP-11, la IAPF-07, o la GCOC. La experiencia de nuestro equipo y la naturaleza del proyecto determinan cuál es la norma más adecuada para cada situación.
Preguntas frecuentes
Según podemos leer en el subapartado “6.1.1. Generalidades” del apartado “6.1. Disposición longitudinal” de la Orden Circular 35/2014 sobre criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos del Ministerio de Fomento, las barreras de seguridad y pretiles precisan una longitud mínima de instalación para poder funcionar adecuadamente frente al impacto de un vehículo. Cuando el sistema de contención de vehículos se instale de forma aislada, sin quedar unido mediante transiciones a otro sistema, entonces la longitud mínima será acorde a la disposición empleada en los ensayos de choque en los que se ha obtenido el marcado CE, según la norma UNE EN 1317. Por el contrario, cuando se emplee un sistema de contención de vehículos unido mediante transiciones a otro sistema, de manera que se mantenga la continuidad, al no ser necesario que el sistema funcione aisladamente, las longitudes mínimas antes indicadas podrán disminuirse. Dado que hasta la fecha nunca ha entrado en vigor una normativa europea que regule el marcado CE de las transiciones entre sistemas de contención contiguos, éstas se instalarán de manera semejante a como se dispusieron en el ensayo con el que se obtuvo el marcado CE del sistema de contención mismo.
La respuesta es sí. Este tema queda aclarado en el apartado 6.3 Disposición en altura de la “Orden Circular 35/2014 Sobre Criterios De Aplicación De Sistemas De Contención De Vehículos”, más concretamente en el último párrafo:
De este texto se deduce que, si se ha ensayado con bordillo , se deberá respetar la disposición del mismo. En nuestro caso 12cm. Por otro lado deja claro que, en el caso de que el SCV haya sido ensayado sin bordillo, se podrá disponer de un bordillo de hasta 7cm de altura, aunque sea una disposición no recomendable.
Lo correcto es que se escoja el sistema de contención a instalar con antelación suficiente para que el tablero tenga en cuenta sus parámetros y cimentación. En caso de discrepancias, la OC 35/2014 establece y limita de qué manera pueden realizarse modificaciones sobre la losa con respecto a la ensayada.
“La definición de la losa en los ensayos de cada pretil con los que se ha obtenido el marcado CE, representa el valor mínimo de la misma en lo que armadura, resistencia característica del hormigón y geometría se refiere. Cuando se hubiesen obtenido los valores de carga de punzonamiento durante los ensayos, se podrán calcular otras geometrías y armados de la losa, sin disminuir en ningún caso la cuantía de la armadura.”
El exceso de ruido en las ciudades y carreteras es una amenaza para la salud de los seres humanos. Los niveles elevados de ruido producen alteración del sueño, irritabilidad, agresividad, problemas respiratorios etc. Las pantallas acústicas son la mejor medida correctora para minimizar la propagación del ruido generado por el tráfico en las vías de circulación al actuar de barrera entre el receptor y la fuente emisora del ruido. Son pues, los sistemas antirruido más empleados en las infraestructuras de transporte por su eficiencia, su instalación rápida y su relación calidad-precio.
El índice de severidad del impacto clasifica en tres niveles de gravedad el riesgo de los ocupantes del vehículo, A, B y C, siendo el A el de menor gravedad. En España actualmente está prohibida la instalación de sistemas de alto nivel de contención con un índice de severidad C.
El ancho de trabajo se tipifica con una codificación especial desde W1 a W8, siendo W1 el de menor desplazamiento. Los sistemas habitualmente comercializados en España están en el rango W2 a W5.
Cuando el pretil metálico tenga por objeto proteger a un vehículo del impacto con un obstáculo, por ejemplo, señalización de gran tamaño, barreras acústicas, zona de paso de peatones, etc…, se seleccionará la clase de anchura de trabajo en función de la tabla anterior. Si no hay ningún obstáculo detrás de la barrera con el que el vehículo pueda impactar, el ancho de trabajo no es un parámetro relevante a tener en cuenta.
La deflexión dinámica se trata del máximo desplazamiento lateral de la cara del SCV más próximo a la corriente del tráfico. El ancho de trabajo se trata de la distancia entre la cara del sistema de contención más próxima a la corriente del tráfico antes del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el choque alcanza cualquier parte esencial del sistema. La norma clasifica este parámetro de W1 a W8 en función de los metros de desplazamiento. Se trata del máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara al tráfico de la barrera sin deformar. Se evalúa mediante grabaciones fotográficas o vídeo de alta velocidad, considerando una carga hipotética de anchura y longitud iguales a la de la plataforma del vehículo, y una altura total de 4m. La norma clasifica este parámetro de VI1 a VI5 en función de los metros de desplazamiento. La norma UNE EN 1317 incluye las siguientes ilustraciones para entender mejor la diferencia entre cada concepto.
El apartado 3.2 de la OC 35/2014 hace referencia a la UNE-EN 1317 cuando explica que los sistemas de contención de vehículos deben superar un conjunto de ensayos en unas condiciones de ejecución concretas.
El apartado 3.2 de la OC 35/2014 hace referencia a la UNE-EN 1317 cuando explica que los sistemas de contención de vehículos pueden ser los que se muestran en la siguiente tabla:
